1.5.2016. Autor: Željko Marušić

Komentar tehničkih specifikacija automobila za javne nabave za grad Zagreb, Zagrebački holding i gradska poduzeća

Ekstremno snažna vozila s pogonom 4x4 nisu sigurnija od običnih i potiču na obijesnu vožnju

Potrebno je demantirati tezu kako treba kupovati automobile u najskupljoj izvedbi radi sigurnosti i komfora, odnosno da se 'gradonačelnik ne može voziti u tačkama'. Tako je svojedobno Milan Bandić pravdao kupnju najskuplje i najmoćnije verzije svog poslovnog automobila, premda se solidno opremljena i motorizirana verzija istog mogla kupiti upola jeftinije.

Koliko je ta ocjena nelogična, pokazuje sljedeće: ako se 'tačke' usporede s najsnažnijom verzijom suvremene limuzine, a potom s upola jeftinijom istog tipa, koja potpuno zadovoljava potrebama gradonačelnika, omjeri su praktički isti. U toj se usporedbi, razmjerno, razlike među verzijama konkretnog modela, pričem je jedna dvostruko skuplja od druge, u funkcionalnom i sigurnosnom smislu, mogu zanemariti. 

Zbog toga je takvo tumačenje bilo potpuno neutemeljeno, bahato i atak na zdravi razum građana, a obzirom na stanje u društvu gotovo autistično. Nažalost, 'priča' se ponavlja u sličnom obliku, pa je nužno dodatno tumačenje, kako bi barem predstavnici medija, koji očito jedini mogu nešto promijeniti, shvatili o kakvoj je zamjeni teza i manipulaciji riječ.

Neutemeljeno je i pogrešno da radi sigurnosti i komfora, nije dovoljno kupiti automobil više srednje klase (njemačka terminologija, za Hrvatsku neprimjerena za aute dugačke 485 do 500 cm), nego treba visoka klasa (duža od pet metara) i to ne u osnovnoj ili srednjoj, nego najbogatijoj verziji (dakle najskuplji od najskupljih), koja podrazumijeva i pogon na sve kotače (4x4), a cijenu podiže na milijun kuna. 

Važno je naglasiti da premium automobili više srednje klase već u osnovnim dizelskim verzijama, s pogonom 4x2 (samo prednjim ili samo stražnjim), trostruko (!) jeftiniji od od najskupljih modela visoke klase, pružaju sav potreban komfor, sigurnost i performanse. I više od toga. Konkretno, abecednim redom:


Audi A6 2.0 TDI - 493 x 187 cm, 110 kW, 214 km/h (Vmax), 9,5 km/h (0-100), 4,3 l/100 km

BMW 518d - 490 x 186 cm, 110 kW, 214 km/h (Vmax), 9,7 km/h (0-100), 4,5 l/100 km

Mercedes-Benz E 220d - 492 x 185 cm, 143 kW, 240 km/h (Vmax), 7,3 km/h (0-100), 4,2 l/100 km


Ako se analiziraju performanse tih vozila (brzine i ubrzanja), poznata poslovica 'kruha svrh pogače' postaje preblaga. Teza kako to nije dovoljno radi ugleda, komfora i sigurnosti gradonačelnika (nažalost nije problem samo u zagrebačkom!), potpuno je tehnički neutemeljena i primjer ekstremnog bahaćenja, na kakvo smo, nažalost, već odavno navikli od političara na svim razinama.

Kako bolje performanse mogu tražiti samo osobe željne obijesne vožnje, jer se specificiraju i više od dvostruko snažnije motorizacije od onih koje omogućavaju brzine veće od 210 km/h i ubrzanja do stotke za manje od deset sekundi, o čemu prosječni vozači mogu samo sanjati (dakle, to nije dovoljno!), sve postaje neozbiljno i neodgovorno, a želi se 'pokriti' tezom kako su raskalašeno snažne i opremljene specifikacije, obvezno s pogonom na sve kotače (4x4), nužne radi veće sigurnosti?! A to je neutemeljeno i pogrešno. 

Prvo, ukupna je sigurnost automobila produkt objektivne i subjektivne sigurnosti, pa objektivno sigurniji automobil ne mora biti ukupno sigurniji. Često je nesigurniji. Više snage 'vuče' na brzu vožnju, a pogon 4x4 vozaču daje nerealno samopouzdanje. To je Audi, nakon temeljite analize objavio 1983.: statistike su pokazale da su 15% više tragičnih nesreća prouzročili vozači u modelima 80, 100 i 200 s pogonom 'quattro' (4x4), nego istim samo s prednjim. Desilo se suprotno od onog što su očekivali!

Tehnički, dakle objektivno, automobil s pogonom 4x4 jest upravljiviji i stabilniji, dakle sigurniji, jer raspoređivanjem vučne sile na sve kotače osigurava više 'rezerve prianjanja' za uspostavu bočnih sila na svim kotačima, nužnih za stabilnost i upravljivost. Usto ima bolji raspored masa na kotačima (balans) i niže težište, što također povećava sigurnost. 

Ali te su prednosti zanemarive u normalnim uvjetima i koriste samo kod ekstremne, dakle obijesne vožnje. Usto velika snaga i pogon 4x4 potiču na bržu vožnju, a realno smanjenje sigurnosti i povećanje pogibeljnosti u takvim je vozilima posljedica osjećaja vozača da je auto svemoguć. Tome doprinosi promjena dinamike, odnosno ponašanja vozila.

Dok vozilo s pogonom 4x2 (prednjim ili stražnjim) kod pretjerivanja u zavojima upozori vozača proklizavanjem prednjih ili stražnjih kotača, pa vozač ima vremena i mogućnosti za korekciju, pri toj brzini auto s pogonom 4x4 vozi neutralno po putanji, bez proklizavanja. Obijesnom vozaču omogućava da vozi još brže, uz osjećaj prividne sigurnosti. No tada, iznenada i bez upozorenja, automobil s pogonom 4x4 potpuno gubi kontrolu, proklizavajući svim kotačima te i najiskusniji vozači bivaju potpuno nemoćni. 

To je 'druga strana medalje', o kojoj se malo vodi računa, kao i o činjenici da pogon 4x4 znatno povećava cijenu, masu i potrošnju vozila. U normalnoj vožnji treba računati na dodatnu litru, kod brže vožnje i dvije na 100 km, uz proporcionalno povećanje zagađenja, a sve je u normalnim okolnostima bespotrebno. Kako se zbog većih otpora vožnje i 'ozbiljnije' specifikacije pritom ugrađuju masivniji, snažniji i rastrošniji motori, sva povećanja bivaju još veća.

Dakle svaki premium automobil visoke srednje klase, već u osnovnoj dizelskoj izvedbi, pruža i više nego što treba po pitanju sigurnosti, dinamičnosti i komfora. Problem je što se, bez realne potrebe specificiraju trostruko skuplji automobili, znatno veće potrošnje i skupljeg održavanja (samo gume, usto skuplje specifikacije, zbog veće mase i snage te pogona 4x4, traju 20 do 30 posto kraće), nažalost iz poznatih razloga.

Ako se razmatra ukupna sigurnost u prometu, rezultat je još porazniji. Automobilima visoke klase najsnažnija motorizacija, pogon 4x4 i (pre)bogata oprema masu povećavaju na više od 2100 kg. Kako usto lakše postižu visoke brzine, a kinetička je energija umnožak polovice mase i kvadrata brzine, takva su vozila smrtna opasnost za osobe (i cijele obitelji) u prosječnim, znatno manjim i lakšim, hrvatskim automobilima, bez obzira tko skrivi nesreću. Kad su zaustavne mogućnosti u pitanju, što je i najvažnije, trostruko skuplja specifikacija ne donosi nikakve prednosti.

Dakle, kad se umjesto baznog ili srednje opremljenog automobila dugačkog 490 cm kupuje više od dvostruko snažniji auto dugačak više od pet metara, s pogonom 4x4, koji usto 50 posto više zagađuje okoliš, troši upola više goriva i upola ga je skuplje održavati, po specifikaciji za obijesnu vožnju, na više se načina pogoršava sigurnost. Time se poništavaju, često i prevladavaju njihove tehnološke prednosti, koje se tendenciozno ističu.

Pojednostavljeno rečeno, neumjereno i bahato specificirani automobil jest stabilniji i upravljiviji, dakle teoretski i jednostrano gledajući sigurniji, ali samo u graničnim uvjetima, odnosno obijesnoj vožnji. Realno je jednako ili manje siguran.

Također treba se osvrnuti na tehnički potpuno neutemeljeno specificiranje nebitnih parametara. Primjerice, u jednom se slučaju propisuje radni obujam motora 'najmanje 1950 ccm', a u drugom 1980 cm', što ne samo da nema nikakvog tehničkog obrazloženja, nego je izrugivanje tehnologije i očito u funkciji nepravednog eliminiranja konkurencije. 

U specifikaciji se propisuje ekološka norma EU6, koja je više od godinu dana standard, kao da se propisuje desni retrovizor, nasloni za glavu ili klima uređaj.

Da je riječ o traljavom namještanju specifikacija, pokazuje da nisu specificirani najvažniji parametri komfora reprezentativne poslovne limuzine: prostor za koljena straga te unutrašnja visina i širina straga. U oblik karoserije stavlja se 'putničko', što je netočno i već specificirano u vrsti vozila - to može biti rezultat nestručnosti, ali i namjernog stvaranja zbrke, radi pogodovanja. 

Takva ocjena vrijedi i za obujam prtljažnika. Kakva je razlika od prtljažnika obujma 500 ili 520 litara, kad se u obzir ne uzima oblik, visina utovarnog ruba, površina otvora i ostalo, što je važnije za upotrebljivost? Dok je potrošnja goriva propisana po EU normi,  za obujam prtljažnika nije navedena, premda ne postoji unificirana EU-norma. Za mjerenje obujma prtljažnika postoje razne norme (VDA, ISO...) i metode mjerenja (bez pretinaca pod podnicom, s pretincima pod podnicom, do ruba sjedala, do krova...)



ZAKLJUČAK:


Kako bi se ubuduće spriječile slične sramotne malverzacije, treba propisati samo klasu i osnovnu specifikaciju vozila. 

Primjerice 'viša srednja klasa s dizelskim motorom od min. 110 kW' za najskuplja vozila, 'srednja klasa s dizelskim motorom od min. 85 kW' za rukovodeći kadar te kompaktna klasa s dizelskim motorom od min. 70 kW' i niža klasa s dizelskim motorom od min. 55 kW' za ostale. 

Takva su vozila automatski i razmjerno dobro specificirana po ostalim parametrima, a specifikacija treba biti za baznu opremu, osim u posebnim slučajevima. Visoka klasa potrebna je samo za državni protokol. 

Ostale uvjete treba vezati za cijenu i stupanj suradnje s domaćom industrijom, kao što se radi većini zemalja, koje vode računa o nacionalnim interesima, kad su u pitanju javne nabave. Može se početi i s malim stvarima i to treba biti presudno kod izbora automobila, koji se, u određenoj klasi, bitno ne razlikuju.








Vulkal gume