26.4.2017. Autor: Željko Marušić

Test: Kia Niro 1.6 GDI EX Champion Hybrid, korejski terminator CH-R-a

Prilično poletan, stotku hvata za 11,5 s, a troši manje od pet litara, pa pokazuje da se može štedjeti i bez dizela. Ali, nije jeftin...

Niro je umanjenica Sportagea, a oba se Kijina aduta ubrajaju u kompaktne crossovere. Sličnog su, privlačnog stila (pitamo se često zašto Mitsubishijevi, a i Toyotini čelnici ne angažiraju nekog poput Petera Schreyera, da im crta crossovere), Niro je u sredini, a Sportage pri vrhu C-segmenta (pri dnu su Duster i Vitara). Niro je umanjenica Sportagea? Baš i nje, premda bi se reklo na prvi pogled. Naime, dužinom od 4355 Niro je kraći 125 mm, ali je međuosni razmak od velikih 2700 veći za 30 mm od Sportageovog. Dakle, proporcije su drukčije. Usto, širina od 1805 manja je 50 mm, a najveća je razlika u visini - sa 1545 Niro je 90 mm niži od Sportagea.

Niru to osigurava veću dinamičnost, dakle više je pravi crossover, a za Sportage komotno bi se moglo reći da je SUV. Proporcije osiguravaju i bolju aerodinamiku, ne samo koeficijentom otpora zraka  od 0,29, nego i smanjenje čeone površine za 14 posto. Stoga Niro stvara 15 posto manji otpor zraka od Sportagea. To je prva preporuka. Druga je hibridni pogon, za kojeg nećemo bar reći da je bolji od Toyotinog, ali da je lošiji - nije. Osnova je filigranski atmosferski benzinac (bez turba) obujma 1580 ccm, dugohodne izvedbe (72 x 97 mm), prilagođene Atkinsonovom ciklusu (početak drugog takta je uz otvorene ventile, dakle bez komprimiranja) i kompresijskom stupnju 13:1. 

Niskoj potrošnji pomaže i direktno ubrizgavanje benzina s vršnim tlakovima od 200 bara, a da je riječ o motoru optimiranom za nisku potrošnju, pokazuje umjerena najveća snaga od 105 KS pri 5700/min. Hibridni se sklop temelji na AC elektromotoru snage 32 kW, kojem više od snage znači moment od 170 Nm, kojeg daje već od nula okretaja. Bitna je razlika, u usporedbi s Toyotinim sinergijskim sustavom, u automatskom mjenjaču. Umjesto CVT-a, Kia koristi 6-stupanjski s dvostrukom spojkom, koji bolje grize kad se doda gas. Također, umjesto nikal-metal-hidridnih baterija koriste litij-ionske, kapaciteta 1,6 kWh. Korejci se dakle ne šale.

Dojam u vožnji zbilja je vrlo dobar i Niro djeluje življim od hibridnog C-HR. Kad se nagazi gas ljepše povuče, bez zalijetanja motora u visoke turaže, što je najveća mana Toyotinog hibrida (koji tada gubi efekte štednje). Niro je poletan i temperamentan, a kao svaki hibrid bez većih baterija i punjenja preko utičnice (Plug-In), nije za velike brzine i jurnjavu autocestom. No, koliko je to uopće bitno?! Do stotke ubrzava za korektnih 11,5 s, a dojam je i bolji nego što pokazuje taj podatak (C-HR: 11,7). Niro je posebni talentiran za grad. Kao i hibridni C-HR starta bešumno na struju, ali se benzinski motor uključuje razmjerno brzo.

Živahan je, i ugodan za vožnju, a zbog 'svilenog' i tihog rada motora brzo se zaboravi na dizelaša. Zbilja je osjećaj uvjerljive motorizacije. Snažno potegne s mjesta (tada se upregnu benzinac i elektromotor), a snage ima i na obilaznici, odnosno autocesti. Ali, ako se želi štedjeti, ne treba prelaziti 140 km/h. Najveća je brzina 162 km/h (CH-R: 170 km/h), što će nekima smetati, ali to nije problem. Tko želi juriti (gdje?), ima izbora, a ovo je  dobra kombinacija. Unutrašnjost je funkcionalna i komforna, mjesta ima gotovo kao u Sportageu, ali se sjedi niže. Sve je funkcionalno, pogotovo u bogato opremljenoj verziji EX Champion, drugoj od vrha. Stabilnost, kočnice, upravljanje, osjećaj sigurnosti... sve je na visokoj razini. Često smo favorizirali dizelaše, ali ovo je zbilja jako dobra opcija.

Tim više što smo izmjerili prosjek potrošnje (kombinacija grad-otvoreno-autocesta) od samo pet litara. To je na testu, a normalnim, štedljivim ritmom nikakav problem ne bi bilo 4,5. Zanimljivo, bazni model sa 16-colnim naplacima i gumama 205/60 troši deklarirano samo 3,8 litara na 100 km, a sa 18-colnim i gumama 225/45, zbog povećanja otpora kotrljanja i zraka - 4,4. Zbog šest decilitara više, zbilja treba izabrati 16-colne naplatke, pogotovo što su i gume tada neusporedivo jeftinije, a i sporije se troše.

Cijena, akcijska, iznosi 219.900 kn, što jest i nije puno, uzevši sve što nudi pogotovo ako se dočekaju državne subvencije (kao svugdje u 'pametnom' svijetu). Da, i ako tada izaberete osnovni model, kojemu zbilja ništa ne fali, a stoji 200.490 kn. Ako na to dođe akcijska ponuda, pa još uhvatite subvencije... Mogao bi to biti dobar posao!


POGONSKI SKLOP 

Izvedba: paralelni hibrid

Benzin: 4 cil., 1580 ccm, 77,2 kW (105 KS) pri 5700/min, 147 Nm pri 4000/min

Elektro: AC sinkroni, 32 kW pri 1798 - 2500/min, 170 Nm pri 0 - 1798/min

Baterije: Li-ion, 240 V, 5,5 Ah, 1,6 kWh 

Mjenjač: automatski, DKG, 6 stupnjeva

Sinergijska snaga: 103,6 kW/141 KS 

Pogon: prednji


KAROSERIJA 

Izvedba: crossover C-segmenta, 5 sjedala

Gabariti: 4355 x 1805 x 1545 mm

Osovinski razmak: 2700 mm

Cd: 0,29

Krug okretanja: 10,6 m

Masa/nosivost: 1580/400 kg

Prtljažnik: 373 - 1371 l

Spremnik: 45 l

EuroNCAP: 5 zvjezdica


PODVOZJE 

Ovjes: McPherson, Multilink

Kočnice: samov. diskovi 295 mm, diskovi 265 mm

Ručna kočnica: električna

Naplaci: aluminijski

Gume: 225/45 R 18


PERFORMANSE 

Brzina: 162 km/h

0-100 km/h: 11,5 s

Potrošnja (EU): 4,4/4,5/4,4 l/100 km

Na testu: 5,0 l/100 km

CO2: 101 g/km


CIJENE 

Testni model (redovna cijena): 231.223 kn (30.830 eura)

Testni model (akcijska cijena): 219.900 kn (29.320 eura)

Osnovni model: 200.490 kn (26.732 eura)  - LX Fun


+ potrošnja

+ oprema

+ stabilnost

+ međuubrzanja

- najveća brzina





Cindrić



Vulkal gume