16.8.2016. Autor: Željko Marušić

Test: Škoda Rapid Spaceback 1.2 TSI Ambition

Pod kožu se uvlači hladnom funkcionalnošću, čvrstoćom, ravnomjernim otpuštanjem snage, potrošnjom i korektnom cijenom

Atraktivan naziv Rapid, koji asocira na brzinu, Škoda je listopadu 2011., treći put u povijesti, uvela za izvedenicu limuzinske verzije Volkswagen Pola pete generacije. Taj se model u 3-volumenskoj formi (sedan) proizvodio i prodavao samo u Indiji, za razliku od trećeg, koji se kao limuzina još uvijek sreće na našim cestama. Već je u rujnu te godine, na salonu IAA’11 u Frankfurtu, predstavljena europska inačica, koja je na tržište stigla početkom 2012., kao limuzina dužine 4483 i međuosnog razmaka 1706 mm, iz čega su mnogi ‘iščitali’ da je napravljena na Golfovoj platformi, poput Octavije, A3, Altee... Međutim, širina od 1706 mm otkriva da ipak leži na rastegnutom postolju Pola i Fabije. Rapid, dakle, izvire iz niže klase (B-segmenta), premda je najvažnijim dimenzijama kompakt (C-segment).

Velik je adut limuzinskog modela prtljažnik od 550 litara. Važan je iskorak bio dolazak kompaktnog modela s petorim vratima, oznake Spaceback, u rujnu 2013. na salonu IAA’13 u Frankfurtu. Skraćen na 4304 mm spretniji je u gradu, lijepo zaobljenim repom mnogima atraktivniji, a s petorim vratima i prtljažnikom od 415 do 1380 litara i upotrebljiviji. Najzanimljiviji, dizelski model 1.6 TDI sa 90 KS već smo vozili, a sada smo na test dobili bogato opremljenu benzinsku verziju 1.2 TSI sa 90 KS. Već provjereni Volkswagenov turbobenzinac s direktnim ubrizgavanjem, uveden u prosincu 2009. sa 105 KS, u međuvremenu je dorađivan (dobio je 16 ventila i drugo bregasto vratilo, pogon zupčastim remenom umjesto lanca i aluminijski blok, a od 2011. nudi se i u verziji sa 86 KS (u Golfu), od 2013. i sa 90 KS. Ta je verzija upravo ‘pogođena‘ za model o kojem je riječ, a u leru radi tako mirno i tiho da se čini da je ugašen.

Prvi je dojam kad se sjedne, onako, njemački, Volkswagenovski. Sve je pregledno, čvrsto, precizno i komforno, premda se po širini vidi da to nije pravi kompakt. Sjedala su postojana, pomalo tvrda, ali ugodna. A motor je tih i uglađen, gotovo školski. Ono što mu daje moć, da se doima poput ‘atmosferca‘ obujma najmanje 1.6, pokazuje se najvećim momentom od 160 Nm pri samo 1400/min. Zadržava ga do 3500/min, što omogućava ravnomjerno i uvjerljivo otpuštanje snage, ali to nije, da ne brkate, odlika elastičnosti. O tom‘ potom, možda ste već čuli objašnjenje o Kalašnjikovu, kao moćnom i ubojitom, ali nikako preciznom oružju. Moć ovog turbobenzinskog motora naglašava i činjenica da najvećih 90 KS razvija već pri 4400/min, i zadržava do 5400/min.

Ono što često koristimo kao frazetinu ‘prava mjera‘, odnosi se na ovaj auto. Pomaže precizan 5-stupanjski mjenjač (da, pet je stupnjeva sasvim OK), a za držanje putanje kroz zavoje ‘konkretno‘ klasično podvozje (straga  je polukruto vješanje) i precizan volan. Sve je prilagođeno ugodnoj, sasvim pristojno temperamentnoj vožnji. Performanse? Evo povijesne usporedbe. Stariji će se sjećati, početkom 1970-ih ultimativni je sportski auto, za mnoge ‘san snova‘, bio BMW 2002 sa 100 KS (predstavljen 1968., kao snažnija verzija modela 1600 sa 85 KS uvedenog 1966.), zvali su ga ‘Bendžola‘. Bio je to, među običnim modelima strašan auto, slično kao Alfa Romeo Giulia Super. 

Sjećam se, u interviewu Avto magazinu (kod nas se prodavao preveden na srpski kao Auto magazin). Miroslav Cerar (otac slovenskog premijera), dvostruki olimpijski pobjednik na konju s hvataljkama, višestruki svjetski i europski prvak, na pitanje koji bi auto želio imati, rekao je - BMW 2002. U sljedećem je broju pisalo da mu ga je Tehnounion, tadašnji zastupnik bivše države, poklonio. Bio je to, tada, ‘Formula 1 na cesti‘, dvije klase oštriji od prosječnih auta. Pazite, do stotke je ubrzavao za 10,9 sekundi, jednako kao auto o kojem pišemo! A postizao je 171 km/h. Škoda Rapid 1.2 TSI sa 90 turbo konja (ova usporedba pokazuje da je, po VW-receptu, stvarno snažniji) i boljom aerodinamikom - 184 km/h. Treba li više? 

Ako ipak treba više, može se doplatiti verziju istog motora, sa 110 KS i 175 KS, koji postiže 198 km/h i ubrzava za 9,7 s. Ovaj je auto zbilja pogođen i jedino se po širini vidi da to nije baš auto Octavije. Ali da Škoda radi zbilja izvrsne aute, priznat će i oni koji onako, ‘frajerski‘, vole pljuvati po njemačkoj, odnosno Volkswagenovoj tehnologiji. Sve je na svom mjestu, lako je moguće držati visok ritam i u svakom trenutku se osjeća potpuna kontrola i sigurnost, bez iznenađenja. Uvjerljivom dojmu, vizualnom i vozačkom, dakle i ležanju, doprinose atraktivni 16-colni naplaci s gumama 215/45 R 16. Da se razumijemo, nije to ništa posebno što nemaju i konkurenti, ali Rapid je, nekako, bezosjećajno, izvrstan.

Lijepo vozi i čvrsto se drži putanje, pa ne treba veliko umijeće za brzu i sigurnu vožnju. ‘Zdravo‘ reagira na gas, pokazujući kako dizelaši (polako to shvaćaju na većini europskih tržišta) nisu ‘sveta krava‘. U solidnom smo ritmu izmjerili prosjek od 6,4 litre, a normalnim se može računati na pet do šest. Tko hoće štedjeti, bez da smeta na cesti, lako će uhvatiti peticu. U vožnji se jasno osjeća visoka sigurnost (potvrđena ne samo s pet zvjezdica na Euro-NCAP test, nego i izvrsnim brojkama u najvažnijim sigurnosnim kategorijama). Sve dakle štima, uključujući i korektnu opremu. Prošla su vremena ‘golih‘ Škoda, a paket Ambiente nudi i više nego je nužno prosječnom kupcu. Za uvjerljiv zaključak zaslužna je i akcijska cijena od 112.916 kn. Ne treba pretjerivati, jer ovo je tipičan konfekcijski auto, ali volio bih kad bi netko naveo neku konkretnu manu...


DOBRO JE ZNATI

Prva se serije Škode Rapid proizvodila od 1935. do 1941., u manjoj seriji do 1947., kao 4-vratni ‘saloon’, sa zanimljivom koncepcijom motora - rednim 6-cilindrašem sa samo 1165 ccm i 26 KS, koji je 1936 povećan na 1766 ccm i 31 KS. Velika je promjena nastala 1938., kad je dobio glavu s ventilima u glavi te 43 KS iz 1558 ccm. Imao je naprednu cjevastu noseću konstrukciju i njihajući neovisan ovjes, a proizvodio se i kao roadster.

Drugi je Rapid (1984. - 1990.) bio coupe verzija modela 105/120, posljednje izvedenice (odnosno dorade) slavnog modela 1000 MB, koji je, radi rješavanja glavnih problema (pregrijavanja i nestabilnosti) dobio hladnjak sprijeda s uključivim električnim ventilatorom te proširen trag stražnjih kotača i unaprijeđen njihajući stražnji ovjes. Proizvodio se kao 120 (1174 ccm, 55 KS), 130 I 135 (1289 ccm, 58,5 KS) te 136 (1289 ccm, 63 KS). Modeli 130, 135 i 136 imali su 5-stupanjski šaltung. Naslijedio je model Grade (1981. - 1984.), odnosno najpopularniji u seriji 110R Coupe (1970. - 1980.).


TEHNIČKE KARAKTERISTIKE


POGON 

Motor: turbobenzinski, 4 cil., 16V, zupčasti remen, blok od aluminijskog lijeva
Obujam: 1197 ccm
Provrt x hod: 71 x 75,6 mm
Kompresija: 10,5:1
Snaga: 66 kW (90 KS) pri 4400 do 5400/min
Moment: 160 Nm pri 1400 do 3500/min
Mjenjač: ručni, 5 st.


KAROSERIJA 

Izvedba: hatchback C-segm., 5 sj.
Gabariti: 430 x 171 x 146 cm 
Međuosni raz.: 260 cm
Cd: 0,30;
Masa: 1120 kg
Prtljažnik: 415 - 1380 l
Spremnik: 55 l
EuroNCAP:


PODVOZJE 

Ovjes: McPherson/polukrut
Kočnice: sam. diskovi 256 mm/bubnjevi 228 mm
Ručna: mehanička
Gume: 215/45 R 16

PERFORMANSE 

Brzina: 184 km/h
0-100 km/h: 10,9 s
Potrošnja (EU): 5,3/3,9/4,7 l/100 km
Na testu: 6,4 l/100 km
CO2: 107 g/km


CIJENE 

Testni model: 112.916 kn (15.055 eura) - s popustom od 11.626 kn
Osnovni benzinac: 99.989 kn (13.332 kn) - 1.2 TSI Entry - 90 KS
Osnovni dizelaš: 118.843 kn (15.847 eura) - 1.4 TDI Active - 90 KS





Cindrić



Vulkal gume