5.7.2011. Autor:

VOZILI SMO NISSAN LEAF U POTSDAMU: 130 KM BEZ PUNJENJA BATERIJA

Prvi ozbiljni auto na struju vuče temperamentno i vozi se jednostavno, u tišini


Iz ljeta u zimu. Takav je bio osjećaj doletjeti iz Zagreba u Berlin, u tmurno, kišovito vrijeme, pri temperaturi od 12 Celzijevih stupnjeva. Potom smo se uputili u Potsdam, glavni grad njemačke savezne pokrajine Brandenburg, poznat do Potsdamskoj konferenciji, na kojoj su 17. srpnja 1945. ratni saveznici donijeli odluke o podjeli interesnih sfera u Europi te okončanju rata s Japanom. Smješten je 24 km jugozapadno od središta Berlina, na rijeci Havel i u njegovoj sam okolici vozio sam Nissan Leaf, aktualni Europski automobil godine i prvi ozbiljni auto s električnim pogonom. Dojam? Izgleda većim i ozbiljnijim nego na slikama. Leaf je izvorno predstavljen krajem 2009., od kraja prošle godine prodaje se na japanskom i američkom tržištu, a sada kreće i na europsko (nažalost još ne na naše). Dužinom od 445, a posebno međuosovinskim razmakom od 270 centimetara na pragu je srednje klase. Dobar je komad auta. Već otvaranjem vrata i sjedanjem na prostrana i ugodna sjedala shvaća se koliko je solidan i uvjerljiv. Spreman za pogon ima masu od 1550 kg, što je dijelom zasluga paketa litij-ionskih baterija mase 171 kg, ali i masivne izvedbe. Unutrašnjost pomalo podsjeća na onu iz Toyote Prius, ali je elegantnija i jednostavnija


U kišnim uvjetima vožnje po lokalnim prometnicama Leaf se pokazao iznenađujuće temperamentnim i upravljivim, a vožnja je neobična i zabavna

Leaf se stavlja u pogon pritiskom na gumb s desne strane volana te stavljanjem kružnog izbornika u položaj D (drive). Pritisnuo sam papučicu akceleratora, a Leaf je živo krenuo, jasno pokazujući da njegov izmjenični asinkroni elektromotor povlači 280 Nm okretnog momenta već od nula okretaja. Osjećaj vožnje je sličan kao u Toyoti Prius, samo što je početni start uvjerljiviji, a u unutrašnjosti se čuje tek kotrljanje guma i tiho zujanje elektromotora. Premda su u autu bile četiri osobe, Leaf je grabio uvjerljivo, bez posustajanja. Lakoćom se prati ritam prometa, a može se voziti i temperamentno. Na displeju ispred volana je polukružna skala, s devet točkica desno od početne, koje pokazuje koliko se snage angažira iz elektromotora, strujom iz baterija. Smanjenjem pritiska na ‘gas’ smanjuje se broj uključenih točkica, a kad se pusti ‘gas’ te angažira kočenje motorom, elektromotor se pretvara u generator. Tada se dio struje vraća u baterije (u tim se intervalima pune) te se pale točkice u lijevo, od jedne do četiri. Sve je pregledno, logično i jasno. Istovremeno se pokazuje utrošak energije po prijeđenom kilometru (kWh/km). Desno je pokazivač broja kilometara koji se mogu priječi do potrebe punjenja baterija, a lijevo je temperatura baterija, koja ne smije doseći visoke vrijednosti.


Dizajn je neobičan i zanimljiv, a snažno nagnuta hauba i vjetrobran pokazuju izvrsnu aerodinamiku, uz koeficijent otpora zraka od 0,29

Upravljač s električnim servouređajem funkcionira odlično, kod manevriranja na parkiralištu i brže vožnje zavojitim cestama, što uz snažan odziv na gas, doprinosi užitku vožnje. Jedino su kočnice neobične: elektro-hidrauličke su i papučica je nešto tvrđa nego kod suvremenih kompakata te je, po potrebi, treba snažnije nagaziti. Dakle, dobro bi došao pojačani električni servouređaj, ali i on je, očito u funkciji štednje. Inače, Leaf je opremljen svim bitnim opcijama opreme, uključujući i klimatizacijski uređaj, koji po potrebi učinkovito hladi unutrašnjost, radio/mp3 uređajem, satelitskom navigacijom... Ima i osam zračnih jastuka. Blago povišeni položaj za upravljačem osigurava dobru preglednost, a ovjes je prilično krut, ali ipak nije neugodan. Ako se vozi srednjim ritmom, raspoloživa kilometraža smanjuje se za onoliko koliko se povećava prijeđeni put. No, može se voziti sporije, bez naglih pritiskanja papučice gasa i češće korištenje regenerativnog kočenja, pa se nakon pet prijeđenih kilometara doseg smanji samo za tri ili četiri. Ako se vozi oštro, raspoloživi kilometri (prama kapacitetu baterija) ‘cijede’ se brže nego se okreće brojčanik prijeđenih kilometara. Tada se pokazuje i veća potrošnja struje po prijeđenom kilometru, što se pokazuje u središnjem dijelu glavnog instrumenta. Dobro je što se u svakom trenutku može točno ocijeniti stanje napunjenosti baterija, raspoloživi doseg i potrošnja struje.


Kvalitetan ovjes te vrlo solidna i čvrsta karoserija osiguravaju uvjerljiva vozna svojstva i visoku sigurnost, a vožnja je istodobno ugodna

Leaf s jednim punjenjem baterija, u prosječnoj vožnji može prijeći 130 km. Ako se vozi umjereno i štedljivo, doseg se povećava na 160 km. No kod brže pada na manje od sto. Dva su osnovna problema s kojima se mora suočiti svaki elektromobil: skladištenje energije i njen utrošak, a Leaf je riješio oba. Litij-ionske baterije omogućavaju spremanje 140 Wh (vat-sati) energije po kilogramu te omogućavaju pristojnu autonomiju. Energija se najviše troši na svladavanje otpora zraka i kotrljanja. Za prvi je bilo nužno aerodinamičko peglanje karoserije i olakšavanje karoserije. Postignut je koeficijent otpora zraka od 0,29, najbolji u kompaktnoj klasi. Velikim udjelom aluminija u konstrukciji karoserije omogućeno je da masa bude tek nešto veća od tone i pol, premda 48 baterijskih članaka imaju masu od 171 kg. Koriste se i gume niskog otpora kotrljanja te su osigurane vrlo dobre performanse, uz veliku autonomiju. Japanski su stručnjaci postigli izvrstan omjer performansi i potrošnje, a unaprijedili su i pouzdanost i trajnost, što je bio glavni problem litij-ionskih baterije. Kupci će dobivati petogodišnje jamstvo, što dovoljno govori o kvaliteti tog sklopa. Zbog visokog momenta već od niskih okretaja početna ubrzanja su uvjerljiva, a performanse prikladne za gradsku vožnju i autocestu, a vožnja bez buke je ugodnija. Punjenjem iz gradske mreže troškovi goriva su tri do četiri puta niži nego s klasičnim gorivom.


U početku je čudno što motor ne ispušta nikakve zvukove, ali na to se lako priviknuti, pa kad se iz Leafa prijeđe u normalni automobil, njegovi zvukovi smetaju

Premda nisam izlazio na Autobahn, u nekoliko je navrata Leaf lakoćom prešao 100 km/h. Brzina mu je, radi štednje goriva elektronički ograničena na 144 km/h (radi se o 'okruglo' 90 mph. I na oko 100 km/h najljepše se ponaša, jer do izražaja dolazi uvjerljiva stabilnost i upravljivost te se često uključuje funkcija regenerativnog kočenja. Sve je dakle za pet (tome u prilog govori i vrlo dobra, gotovo izvrsna kvaliteta izrade i materijala), osim 'malog' problema - cijene. I uz subvencije od četiri do pet tisuća eura, koliko se očekuje u većini zemalja EU-a, cijena će teško pasti ispod 30.000 eura. A kod nas se teško mogu očekivati ikakve subvencije - konačno toga nema ni za hibridne aute, a ne može se očekivati ni besplatno parkiranje u središtu grada, čime mnoge metropole privlače kupnju Leafa. Kod nas nema ni potrebne infrastrukture, prvenstveno mreže stanica za brzo punjenje. Stoga se u dogledno vrijeme ne mogu ni očekivati isporuke na našem tržištu. Ali, tko zna, možda će se to promijeniti, kad uđemo u EU. Dotada je Nissan Leaf samo egzotična opcija, koja već danas pokazuje da ćemo moći voziti i kad naftni izvori presuše.

dr. Željko Marušić


Zbog uvjerljive izvedbe karoserije i unutrašnjosti nameće se zaključak da je šteta što Nissan ne nudi ovakav model u klasičnoj izvedbi, s turbodizelašem 1.5 dCi

TEHNIČKE KARAKTERISTIKE
Vrsta karoserije: kombi-limuzina kompaktne klase
Dimenzije: 444,5 x 177 x 155 cm
Osovinski razmak: 270 cm
Elektromotor: AC sinkroni
Snaga: 80 kW pri 2730/min
Okretni moment: 280 Nm od 0 do 2730/min
Baterije: litij-ionske, omjer energije i mase: 140 Wh/kg; omjer snage i mase: 2,5 kW/kg, masa 171 kg, kapacitet 24 kWh
Najveća brzina: 144 km/h (90 mph, elektronički ograničena)
Ubrzanje (0-100 km/h): 11,9 s
Doseg: 130 km u prosječnoj vožnji;
Punjenje: do 4 sata u kućnoj mreži; brzim punjačem (80 posto kapaciteta): do 30 min

Elektromotor od 80 kW
Pogonski elektromotor napaja se iz paketa litij-ionskih baterija, ukupnog istosmjernog napona od 400V, preko invertera (DC/AC pretvarača), gdje se razlama u izmjeničnu. Tako se može koristiti izmjenični elektromotor, koji je, usprkos težoj regulaciji, u velikoj prednosti. Lakši je i manji, ima bolji stupanj djelovanja te bolje podnosi kratkotrajna preopterećenja. Snaga mu je 80 kW, a okretni moment 280 Nm, već od niskih okretaja te nije potreban klasični mjenjač.




CHR



Vulkal gume