26.12.2014. Autor: Željko Marušić

Vremeplov: Citroën Dyane (1967. - 1983.)

Ušminkani Spaček, s petim vratima i pristojnim performansama

Šezdesetih su godina Citroënovi čelnici shvatili da prodaja modela 2CV, popularnog Spačeka, počinje nezaustavljivo opadati. Taj je legendarni jeftini automobil, pored mnogih vrlina, imao i nekoliko mana, a glavna se, uz, naravno, limariju 'od papira', odnosila na slabu iskoristivost prostora. Spaček nije bio malen, ali nije nudio više mjesta od britanskog konkurenta Minija, dok je domaći, francuski suparnik Renault 4, tržišno deklasirao Citroënovu uzdanicu, pobjeđujući je ponajprije praktičnošću.

Renault je zapravo napao tradicionalnim oružjem svojih protivnika, prednjim pogonom i petim vratima, konceptima koje je Citroën predstavio 1934. na čuvenom Traction Avantu (stražnja vrata samo na komercijalnoj izvedenici). Preklopivom stražnjom klupom Renault je otišao korak dalje u praktičnosti, te je Citroën odgovorio prekasno, modelom Dyane, predstavljenim 1967. Stigla je sa zakašnjenjem, ali ipak ne prekasno te se dobro prodavala na većini europskih tržišta, pogotovo na našem, jer se sklapao u 'domaćem' pogonu u Kopru i prodavala za dinare. Nije bila jeftina...


Karoserija dugačka 387, široka 150 cm i visoka 154 cm, oslanjala se na šasiju od I-profila, 15-colni kotači i neovisan ovjes dugog hoda osigurali su stabilnost i 'opjevanu' udobnost

Danas se ponekad pogrešno smatra kako je Dyane bila planirana kao zamjena za 2CV, ali u stvarnosti bio je to automobil tržišno pozicioniran između njega i Amija. Preciznije, imao je dorađenu limariju Spačeka i mehaniku Amija. Nudio je suvremeniji, ali i dalje prepoznatljivo 'spačekovski' oblik karoserije, s nešto ravnijim linijama i svjetlima integriranima u blatobrane, odmičući se od tog prepoznatljivog dijela Spačekovog vizualnog identiteta, koji je tada već poprilično stilski zastario.

Ključni element, koji je i bio glavna reklamna uzdanica, bila su peta vrata straga i mogućnost preklapanja stražnje klupe. Prtljažnik u osnovnom obliku jedva da je bio veći od Spačekovog, no bio je dostupniji i praktičniji, pa se u Dyane moglo prevoziti i predmete većih gabarita, premda nikada nije bila radni stroj poput 'četvorke'. Citroën se odlučio zadržati platneni krov, kao na 2CV, što je ostao dio neodoljivog šarma Dyane. Kraljica udobnosti s foteljaški mekanim preklopivim sjedalima imala je prtljažnik od 370 do 1095 l. Bio je to pouzdan, štedljiv i funkcionalan obiteljski automobil


Prvi modeli, do 1970., nisu imali staklo na stražnjem nosaču krova (C) i takvi su najcjenjeniji na tržištu oldtimera, premda je dodatno staklo poboljšalo vidljivost i dizajn

Samo ime Dyane nema neko osobito značenje. Citroën je kupio tvrtku Panhard, koja ga je imala registriranog, i povjerio joj zadaću razvoja modela. Kod nas se prodavala kao Diana, dok se u Iranu sklapala pod imenom Jyane. Najraniji se modeli prepoznaju po tome što nisu imali staklo na stražnjem nosaču krova - zanimljivo je da ga je Spaček dobio još 1966., pa pomalo čudi što nije bio na Dyane od samog početka. Mekani pokrov, kojeg je bilo jednostavno otvoriti i zarolati, pružao je užitak vožnje kao u kabrioletu.

Manje je poznato da je malom masom snižavao težište i omogućavao naginjanja u zavoju, od kojih se mnogima dizala kosa na glavi, bez rizika prevrtanja. Sjesti na prednji blatobran (slika gore) nije bilo uputno, jer bi se zbog tankog lima lako udubio. Spačekova koncepcija sa 2-cilindarskim bokserskim motorom,hlađenim zrakom, pružala je prepoznatljiv zvuk, nisku potrošnju, dug vijek i visoku pouzdanost, ali i tromost u ubrzanjima. Uglavnom se to odnosilo na prve verzije Dyana (1967. - 1968.), sa 425 ccm i 21 KS te Dyana 4 (1968. - 1975.) sa 435 ccm i 26 KS.


Izvrstan ovjes: sva četiri kotača bila su na uzdužnim ramenima, s poprečnim torzijskim oprugama i uzdužnim stabilizatorima, s velikim vertikalnih hodom kotača

Dyana 6 (1968. - 1983.) sa 602 ccm i 29 KS, a pogotovo sa 32 KS od 1970., imala je, za tu klasu, pristojne performanse. postizala je 120 km/h, uz 29 s do stotke. Od te godine ugrađivali su se prednji diskovi, po istoj koncepciji kao u Audiju 60 i NSU Ro 80 - s bokova diferencijala. Kočili su izvrsno, ali je bila nepouzdana izvedba ručne kočnice, s frikcijskim gumbovima na polužnom mehanizmu.
Dyana je, čak i više od Spačeka, postala legendarna po naginjanju kroz zavoje, koje je izgledalo uzbudljivo i opasno, a rizik prevrtanja bio je zanemariv.

Za to je bio zaslužan izvrstan ovjes, ali i niži tlak u prednjim gumama (1.4 bara) u odnosu na stražnje (1,8). To je donosilo podupravljačku karakteristiku, uz 'proširivanje putanje,' što po definiciji smanjuje centrifugalnu silu i onemogućava prevrtanje. U kritičnoj bi situaciji dolazi do bočnog proklizavanja. Kišobran-mjenjač bio je sličan kao u Renaultu 4, ali se šaltao suprotno: prva prema sebi, druga koso naprijed. Prvi stupanj nije bio sinkroniziran, što nije bio veliki minus, jer se bez problema moglo krenuti s drugom.


Bokserski motor s dva cilindra i središnjim bregastim vratilom dobro je vukao i malo trošio, a bio neuništiv. Nije imao razvodnik paljenja i zbog toga je dobro palio i na najvećoj kiši

Naime, bregasto je vratilo imalo dva brijega, postavljena pod 180 stupnjeva, a obje su se svjećice palile istodobno! Kako se vrti dvostruko sporije od koljenastog, svaki je brijeg razdvaja platinske dugmadi (priljubljivala ih je opruga) jedanput u svakom okretaju radilice. Radni ciklus traje dva okretaja, radilice, pa je svaka svjećica jedanput palila kad treba (na kraju drugog takta - kompresije) i jedanput kad ne treba (na kraju četvrtog takta - ispuha). Od toga nije bilo štete, ali koristi jest.

Nije bilo gubitka (pada) visokog napona na razvodniku, koji se u pravilu izvodio s rotorom ('čekićem') u valjkastom kućištu, s onoliko izdanaka koliko je cilindara. Kad god auto na kiši, velikoj vlazi i prolaskom kroz veliku lokvu vode nije htio upaliti, prvo se otvarao razvodnik paljenja i prskao sprejem WD40 (ili sličnim), a kontakti čistili brusnim papirom. Diana 6 toga nije imala i uvijek je palila 'na prvi zub', premda motori s manje cilindara teže upale od onih s više.


Koncepcija s masivnom šasijom od ćelićnih profila i limova, u koju su pričvršćeni pogonski sklop, ovjes i upravljački mehanizam te laka nadgradnja, koja se jednostavno skida, omogućavala je lake prerade svih vrsta

Dyana 6 je na jugoslavensko tržište dolazila iz pogona Cimos u Kopru, kao Diana 6, a stajala je slično kao Zastava 101 i Renault 4. Od YU-dijelova imala je sjedala, bočne stranice od plastificirane šperploče, akumulator Tesla, alternator Iskra i gume Sava. Ti su dijelovi jedini stvarali probleme, sjedala su se brzo ofucala, a bočne stranice rasklapale. Najviše je problema bilo s okvirom prednjeg fara - bio je na kopču te se lako skidao i krao, pa su mnogi dijagonalno ugrađivali dva vijka.

Dijana je prosječno trošila pet do šest litara, ovisno o stilu vožnje, što je bilo za jednu do tri litre manje od uobičajenih modela na tržištu. Usprkos naginjanju, bila je jako stabilna i vrlo udobna, a koncepcija s kratkim prvim stupnjem prijenosa (nažalost nesinkroniziranim), veliki 15-colni kotači (konkurenti su imali 12 i 13-colne) omogućavala je izvrsna vozna svojstva (za auto koji nije terenac) u terenskim uvjetima i na velikim usponima. Bila je pouzdana i vrlo izdržljiva, a zbog zračnog hlađenja, samo dvije svjećice, pogona bregastog vratila zupčanikom jednostavna i jeftina za održavanje.


Furgonska izvedba DAK, s nešto drukčijim 'sandukom' od francuskog modela 'Acadine', bila je izvrsna za obrtnike te uvjerljivo najštedljiviji 'dostavnjak na tržištu

Do kraja proizvodnje 1983. većih karoserijskih izmjena nije bilo, no valja spomenuti komercijalne izvedenice, ponajprije zatvoreni furgon koji je u Francuskoj bio poznat kao Acadiane, dok je slovenski Cimos proizvodio nešto drukčiju inačicu, poznatu kao DAK. Za naše je tržište bio specifičan i Geri, otvorena pick-up inačica, premda istini za volju treba spomenuti da se sličan model radio i u Iranu. Još jedna inačica, doduše ne serijska, koje se trebamo prisjetiti, transportno je vozilo bez ikakve karoserije, na šasiji Spačeka ili Diane, iznimno popularno među Romima u Srbiji i ovjekovječeno u kultnom dokumentarnom filmu 'Pretty Dyana' Borisa Mitića iz 2003.


Kišobran na četiri kotača: Citroën 2CV, kod nas znan kao Spaček, stariji je i u društvu popularniji brat Dyane. Prototipovi su razvijeni još prije rata, a serijska proizvodnja počela je 1948. Tijekom više od 40 godina proizvodnje evoluirao je od početnog 2CV 4 sa 375 ccm i samo 9 KS do već pristojnih 602 ccm i čak 29 KS u 2CV 6. Bio je i ostao pojam zabavnog i jednostavnog automobila, kojem vlasnici mogu na putu izvaditi motor i napraviti ‘generalku’


Jeep na francuski način: Citroën Méhari, na bazi Dyane 6 sa 32 KS, imao je karoseriju u cijelosti izrađena od obojene plastike ABS (akrilonitril-butadien-stiren). Taj je novi lagani materijal mogao poprimiti bilo kakav oblik i biti jarkih boja, no bio je i zapaljiv, pa na njemačkom tržištu model nije mogao biti homologiran. S više od 150 000 primjeraka proizvedenih između 1968. i 1987., Citroën Méhari je iznenađujuće uspješan model, a i kod nas su bile prilično popularne replike čija je karoserija rađena u jednoj slovenskoj firmi

Dino Milić-Jakovlić i Željko Marušić





Cindrić



Vulkal gume