30.1.2018. Autor: Dino Milić Jakovlić

Vremeplov: Maserati 3500 GT (1957. - 1965.)

Nadmašio je Aston Martin, Facel Vegu i Ferrari te postao vladar GT klase

Mnogi smatraju 1957. godinom vrhunca povijesti Maseratija: Juan Manuel Fangio dominirao je sezonom Formule 1, a moćni 450S bio nedvojbeno najbrži trkaći dvosjed. No tvrtka se nalazila pred financijskim kolapsom zbog nenaplaćenih dugova za industrijske alate isporučene u Argentinu i Španjolsku, a proizvodnja cestovnih automobila rijetko bi nadmašila više od jednog primjerka mjesečno.

Inženjer Giulio Alfieri stoga je dobio zadatak razviti pravi cestovni model, koji bi mogao donijeti profit, uz jednostavnu izradu. Modificiran je motor trkaćeg 350S (bliski rođak pobjedničkog F1 motora), cjevasta šasija odjevena u prekrasno Touringovo 'superleggera' odijelo, te prikupljene najbolje gotove komponente raznih europskih proizvođača (ZF-ov mjenjač, isprva sa 4, kasnije 5 stupnjeva, Girlingove kočnice…)

Nešto prije Božića 1957. počela proizvodnja modela nazvanog 3500 GT. Već je do kraja te godine složeno 18 komada, u rangu dotadašnje cjelogodišnje produkcije. Model je osvojio ponajprije lukrativno američko tržište i spasio Maserati, no dobro je prodavan i u 'dolce vita' Italiji i drugdje, višestruko nadmašivši produkcijske brojke konkurenata iz Ferrarija, Aston Martina, Facel Vege…

Sjajni 6-cilindraš od 3485 ccm razvijao je 220-235 KS, dovoljno za najveću brzinu, ovisno o prijenosu, u rangu od 215-230 km/h (Spyder) i 235-245 km/h (coupe). Rock Hudson, Tony Curtis, Stewart Granger, Anthony Quinn, Alberto Sordi, Dan Blocker iz 'Bonanze'… neki su od vlasnika modela. Većinu od 2226 proizvedenih primjeraka serije 3500 čine Touringovi coupei, uz 242-245 Spydera i desetak 'fuoriserie' pokušaja nekoliko talijanskih karoserista.

Na zahtjev američkog uvoznika marke na sajmu u Torinu 1959. je predstavljen, a 1960. u produkciju stigao i Spyder (u nekim tvorničkim brošurama zvan i Convertible), konstruiran na kraćoj šasiji, međuosni razmak bio je 2500 umjesto 2600 mm, ali zato sa serijskim podizanjem i spuštanjem prozora na struju. Touringov prototip ( dva su proizvedena) nije prihvaćen, nego je odabran prekrasni dizajn Giovannija Michelottija za kuću Vignale.

Pretežno čelična konstrukcija (samo su poklopci motora i prtljažnika, te opcijski hardtop, bili od aluminija, za razliku od coupea) donijela je ponešto mase i umanjila performanse, no komfor i praktičnost u vožnji spuštenog krova bili su sjajno pogođeni. Najpoznatiji je kupac bio Dean Martin. Mehaničke promjene uvođene su istovremeno kada i kod coupea (premda je ubrizgavanje goriva daleko rjeđe specificirano), no proizvodnja je stala već 1964.

Blagi redizajn stigao je 1961., mehanički srodni coupe, izvorno s brojčanom oznakom 3500 GTS, a kasnije znan kao Sebring (na kraćoj šasiji Spydera) počeo ga je zamjenjivati 1962., te je produkcija efektivno prestala sljedeće godine, samo je jedan primjerak završen 1965. Model je stalno dorađivan, počeo je sa 4 bubnja, dobio prvo opcijske, pa serijske prednje diskove, te završio sa sva 4 diska.

Rasplinjači su namijenjeni ne baš najpouzdanijim Lucasovim ubrizgavanjem goriva, te su mnogi primjerci naknadno modificirani na ranije specifikacije. Dug 4760-480 mm, širok 1600-1760mm i visok 1300-1330 mm, bio je to impozantan 2+2 automobil, koji je težio 1360-1422 kg. Usto, u velikoj je mjeri odredio razvoj dizajna, te mnoge sportske modele 1960-ih, pogotovo također Touringovu Lanciu Flaminiu GT, možemo smatrati razvojem njegovih ideja.

Uz precizno upravljanje i lakoću vožnje već na nižim okretajima, ovo je bio gotovo savršen GT automobil, čija je slava pomućena tek kada je Jaguar 1961. predstavio E-Type, koji je nudio sve to, ali u pola cijene. No ključnu zadaću, preživljavanje Maseratija, ispunio je u potpunosti i predvodio transformaciju te tvrtke od radionice trkaćih bolida s ponekim ručno složenim cestovnim primjerkom u proizvođača čistokrvnih i uzbudljivih cestovnih automobila, postavivši je na mjesto koje drži još i danas.

Donedavno je bio brutalno podcijenjen, no danas su stvari došle na pravo mjesto pa morate izdvojiti bar 200.000 eura za coupe, a oko milijun za Spyder. 6 cilindara manjka u odnosu na Ferrarijeve modele iz istog vremena svakako se reflektiraju i na današnjoj vrijednosti, no Spyder, ni u kom slučaju nije deset puta slabiji auto od 250 GT Californie, a ni razlika u cijeni coupea dvije marke nije posve opravdana.




CHR



Vulkal gume