23.1.2018. Autor: Dino Milić Jakovlić

Vremeplov: Tatra (1897. - 1999.)

Beskompromisno svoji, često su bili ispred konkurencije, ali i vremena

Mnogi danas, pogotovo mlađi, ne znaju za marku Tatra ili je smatraju nekim bizarnim reliktom komunističkih vremena, no to je iznimno nepravedno. Ova je marka jedno od najznačajnijih imena u povijesti automobilske industrije, posebice cijenjena zbog beskompromisnog inzistiranja na svježim, inovativnim rješenjima, usporediva s Lancijom ili Citroënom.

No njena je povijest obilježena i velikim, nerijetko zbunjujućim mijenama, kako po pitanju države u kojoj se nalazila, tako i tim promjenama uvjetovanim izmjenama imena tvornice i brenda. Nažalost, usprkos povremenim najavama obnove, čini se da su dani proizvodnje automobila prošlost, no kamioni ovog brenda i dalje se proizvode i cijenjeni su. Korporacija osnovana još 1850., primarno za proizvodnju kočija, brzo je prigrlila nove tehnologije, prvo željeznicu, a i automobilima i kamionima se počela baviti još krajem 19. stoljeća, kada je čitava Češka bila u sastavu Austro-Ugarske.

Ignác Šustala (1822. - 1891.) izučio je za sedlara, no 1850. je u rodnim Kopřivnicama osnovao radionicu za proizvodnju kočija. Uz pomoć bogatog keramičara Adolfa Raške već su 1870. imali 159 zaposlenika i proizvodili oko 1200 kočija godišnje, što ih je učinilo jednom od najznačajnijih tvrtki te vrste u novonastaloj Austro-Ugarskoj. U to su se vrijeme zvali Ignatz Schustala & Comp, a osnivačevo hrabro prihvaćanje narudžbi za željezničke vagone 1881. okrenulo je tvrtku prema novim tehnologijama.

Nažalost, osnivač, i sam izumitelj s više patenata, nije dočekao vidjeti prvi automobil tvrtke koju je osnovao. Kako je njemački bio službeni jezik monarhije, tako je i moravsko mjesto Kopřivnice, u kojem je smještena tvornica, bilo poznato pod imenom Nesselsdorf, dok je sama tvrtka nazvana Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriksgesellschaft. Prvi automobil Präsident iz 1897. bio je i prvi proizveden u Austro-Ugarskoj, ne računamo li dvadesetak godina ranije eksperimente Siegfrida Marcusa.

Präsident (1897.) zapravo nije bio mnogo više nego motorizirana kočija tipa Mylord, a konstruirao ju je Leopold Sviták u pomoć Hansa Ledwinke. Koristila je Benzov 2-cilindrični motor, no nije tehnološki kopirala postojeće konstrukcije. Original je izložen u praškom tehničkom muzeju, a replika u muzeju marke u Kopřivnicama.

Vozila marke Nesselsdorfer (često se koristi i kratica NW) odigrala su veliku ulogu u razvoju automobilizma na području čitave monarhije, pa vrijedi podsjetiti kako je i prvi zagrebački taksist Tadija Bartolović koristio vozilo ove tvrtke. Dovezao ga je u Zagreb samo dva mjeseca nakon Ferdinanda Budickog. I prvi automobil u Beogradu bio je NW. Rennzweier (1900.) neki smatraju prvim namjenskim trkaćim automobilom, s proračunato niskim težištem i bez karoserije.

Krajem prvog svjetskog rata i stvaranjem Čehoslovačke nije više bilo razloga za zadržavanje njemačkog imena tvrtke, koja je dobila naziv Kopřivnická vozovka. No bilo je posve jasno da ovo ime nema onu zvučnost potrebnu za osvajanje tržišta, da bi njihova vozila trebala ponijeti jednostavnije i pamtljivije ime. Rješenje je, kažu legende, pronađeno kada je glavni konstruktor tvrtke Hans Ledwinka tijekom testne vožnje prototipa novog automobila s kočnicama na svim kotačima (to se rješenje tek probijalo u automobilsku industriju) po zaleđenoj planinskoj cesti pretekao konjima vučene sanjke.

To je među putnicima u sanjkama izazvalo oduševljenje pa je jedan od njih izjavio kako je to pravi automobil za Tatre, najviši i najnegostoljubiviji dio planinskog masiva Karpata. U počast tome odabrano je ime Tatra, mada će prvi osobni automobil koji će ponijeti taj naziv, 11, biti predstavljen tek 1923. Nažalost, ime će dugoročno biti i problem, nakon raspada, jer je tvornica češka, a planinski masiv prolazi kroz Poljsku i Slovačku…


Hans Ledwinka, jedan od najvećih konstruktora u povijesti automobila, većinu karijere proveo je u NW/Tatri. Zaslužan je za rane sportske uspjehe marke. 1923. je predstavio koncept šasije sa središnjim nosačem, koji će postati konstanta tvrtke. Početkom 1930-ih zainteresirao se za koncepciju automobila sa straga smještenim zrakom hlađenim pogonskim strojem i stvorio nezaboravna remek-djela. Nakon rata je optužen za kolaboraciju s Nijemcima i proveo pet godina u zatvoru. Razočaran, po izlasku na slobodu vratio se u rodnu Austriju, gdje je kao zadnji projekt odradio poboljšavanje mikroautomobila Spatz.

Ratom opustošenoj Čehoslovačkoj bila je potrebnija proizvodnja gospodarskih vozila, pa su kamioni ponijeli legendarno ime Tatra već 1919. Posve prikladno, jer će tvrtka, ma koliko bila poznata po neobičnim i inovativnim automobilima ipak ostaviti u najmanju ruju jednako važan, ako ne i dublji trag u povijesti gospodarskih vozila. Prvi je kamion ondje nastao još 1898.

Nakon preimenovanja slijedi 'zlatno doba', odnosno doba u kojem su genijalnom Hansu Ledwinki dali gotovo pa odriješene ruke. Šasiju sa središnjim nosačem, ideju koja će karakterizirati sve kasnije Tatre, a preuzet će je i sportski Lotusi, De Lorean, De Tomaso Mangusta te, dijelom, 'buba', predstavlja 1923. na modelu 11. Taj je auto češki bestseller 1920-ih. No ključni Ledwinkin doprinos postaju aerodinamični auti sa zrakom hlađenim motorima iza stražnje osovine.

Na njegovo razočaranje, tvrtka odustaje od serijske proizvodnje koncepta V570, odlučivši se koncentrirati na veće i skuplje automobile. Ledwinka je, zadužen za njihovu konstrukciju, odlučio naprosto preslikati tehničke osnove ranijeg koncepta, uvećati ih i napraviti najnapredniji automobil na svijetu. 77 iz 1934. nije u potpunosti postigao taj cilj, pretežak i preslab, no 1936. je predstavljen 87, s jačim motorom, olakšanom monokok konstrukcijom i nezavisnim ovjesom na svim kotačima, jedan od najneobičnijih, a možda i najznačajnijih automobila u povijesti.

Veliki Pál Járay (1889. - 1974.) pomagao je oko aerodinamike. Nakon rata pamtimo ekonomičniji Tatraplan, pa povratak velikim V8 limuzinama na modelima 603 i 613 i propast automobilskog dijela korporacije nakon povratka kapitalizma. No klasici ove marke danas imaju mjesto na svim, i prestižnim svjetskim skupovima oldtimera. Dugo u sjeni razvikanih zapadnih marki, danas modeli iz aerodinamične faze vrijede ozbiljne novce

U novijoj povijesti oduševljavali su na reliju Dakar. Sa šest pobjeda u konkurenciji kamiona između 1988 i 2001. (svaki je puta vozio fantastični Karel Loprais), češka je marka bila neprikosnoveni vladar najslavnijeg pustinjskog relija V12 inačicama legendarnog modela 815, kralja teških terena, no tada su ih financijski problemi natjerali na povlačenje, pa je u prvi plan izvio ruski Kamaz.

Nakon baršunaste revolucije Vaclav Havel je umjesto u domaći auto sjeo u BMW - ostali su bez najvećeg kupca, države, a privatnih kupaca u tranziciji nije bilo, svi su htjeli zapadne aute. Superautomobil MTX V8 (1991.) napravljen je u samo 4 primjerka, jedan je nastupio u spotu Kanye Westa 'Runaway'. Završni model 700 (1996. - 1999.) bio je u suštini samo veći redizajn starog 613, a proizvedeno ih je samo 75. Kamione još proizvode, a povremeno se pokrenu i glasine o povratku u svijet automobila. Držimo palčeve!





Yellow store

CHR

s

Vulkal gume