DOSSIER CROATIA AIRLINES (2/2)

Dossier Croatia Airlines: desetljeća lošeg upravljanja i političkog kadroviranja dolaze na naplatu!

Budućnost Croatia Airlinesa, nacionalnog zračnog prijevoznika, krajnje je neizvjesna, a zbog desetljeća lošeg upravljanja, temeljenog na političkom kadroviranju, sve je otišlo predaleko i postalo nepopravljivo. Odgovornost prema građanima i nacionalnim interesima nalaže da Vlada povuče ručnu i dobro procijeni što dalje…

Foto: Adrian Pingstone, Wikimedia Commons

Hrvatska, radi turizma, po svaku cijenu mora sanirati Croatia Airlines? Ne! Slovenija je bez puno emocija Adria Airways pustila u bankrot, a imaju itekako snažan turizam.

Za turizam se ne treba bojati, kad se pojavi interes da turisti počnu masovno dolaziti na Jadran, strane će se zrakoplovne tvrtke natjecati da po tržišnim uvjetima, boreći se cijenom i kvalitetom, dovode turiste na Jadran. Win-win model!

Nacionalno je neodgovorno nastaviti, šakom i kapom, uzimati golem novac zdravim tvrtkama te im umanjiti mogućnost poslovnog razvoja i širenja, a potom ga upumpati kroničnom gubitašu. Usisat će ga, bez pozitivnog pomaka, kao da nije ni postojao.

Gdje bismo bili da smo sva brodogradilišta zatvorili još početkom devedesetih, a 30 milijardi kuna, koje su završile u brodograđevnoj sanacijskoj “kanalizaciji”, uložili u malo i srednje poduzetništvo, unapređenje turizma i ekološke poljoprivrede?! Ista je priča i sa željeznicama, ali vratimo se Croatia Airlinesu.

 

Nije problem samo u premaloj floti, previše zaposlenih (blizu tisuću) i previsokim taksama na matičnom aerodromu, posljedicom nepovoljnog koncesijskog ugovora prodaje Međunarodne zračne luke Zagreb (MZLZ), koje smanjuju konkurentnost Croatia Airlinesa (to je posebna priča). Situaciju je maksimalno zakomplicirala korona-kriza.

Nakon njenog smirivanja , konkurencija na svjetskom tržištu aviona, u borbi za opstanak, maksimalno će se zaoštriti. Croatia Airlines s malim brojem aviona, preglomaznom nadgradnjom i infrastrukturom, visokom cijenom aerodromskih usluga i nepovoljnom strukturom zračne flote, nema šanse opstati. Situaciju pogoršava odgađanje nužnih rezova, slično kao što je kod karcinoma vrlo štetno, često i smrtonosno, odgađanje operativnog zahvata.

Koliko je to bilo urgentno, pokazuje što je Croatia Airlines tijekom 2018. i 2019., u rekordnim turističkim sezonama, dok su svi konkurenti imali (velike) dobiti, uknjižila gubitak od 165 milijuna kuna! Covid-19, umjesto da bude prilika za provedbu nužnih rezova i restrukturiranja, sadašnjoj je upravi bio alibi da održi “status quo”, odnosno “ne talasa”.

Lako je poslovati u tvrtki pod skutima države. Sto milijuna kuna više ili manje gubitka, nema veze, platit će hrvatski građani! Za to vrijeme uspješno su restrukturirane slične tvrtke – Finnair, Air Malta, Air Baltic, TAP, Aegean, LOT… Velik broj putnika, na europskim i regionalnim destinacijama, našem je prijevozniku, boljim poslovanjem, preoteo i Air Srbija.

Koliko je loše organizirano i neracionalno poslovanje Croatia Airlinesa pokazuje podatak da je tržišni udio u ukupnom zračnom prometu u Hrvatskoj, s 36,7 posto u 2009., pao na samo 19 posto u 2019. A Croatia Airlines usto dobiva blizu 80 milijuna kuna godišnje za regionalne linije zimi, kroz PSO.

Stanje ogoljuje usporedba s grčkim nacionalnim prijevoznikom Aegean Airlines. Premda je Grčka u 2019. imala 65 posto više turista od Hrvatske (32,4 prema 20 milijuna), dakle niti dvostruko, Aegean ima pet puta više zrakoplova (62) te preveze sedam puta više putnika. No, tu nije kraj nevolja za Croatia Airlines. Korona kriza nije izazvala samo dramatične kvantitativne promjene na svjetskom tržištu putničkih zrakoplova, zbog drastičnog smanjenja opsega putničkog prometa (80 do 90 posto na godišnjoj razini, puno bolje neće biti ni u 2021.), nego i kvalitativne.

Ne samo da giganti, jumbo Boeing 747 i superjumbo Airbus A380, odlaze u ropotarnicu povijesti. Upitni su i oni koji dolaze na njihovo mjesto. Airbus A350-1000, u konfiguraciji s 369 sjedala, 54 biznis-prve klase i 315 ekonomske (slično nudi i Boeing 777-10X) u novonastaloj situaciji i očekivanom raspletu, u kojem će se većina međunarodnih poslovnih sastanaka odvijati online (tvrtke štede vrijeme i golem novac)te dramatično smanjiti poslovna putovanja, neće moći prodati 54 sjedala biznis-prve klase.

Nema šanse, to su već zaključili i upalili alarm čelnici tvrtki Emirates, Lufthansa, Qatar Airways… Smanjenje broja sjedala biznis-prve klase znači da treba povećati broj ekonomskih. Ali, avaj. Njih već ima viška, nema mogućnosti popune minimalno 80 posto na razini svih letova (granica isplativosti), ako ih ima 400, koliko bi ih bilo u dvomotornom Airbusu A350-1000 i Boeingu 777-10X.

Trebat će, dakle, smanjiti zrakoplove. Nakon umirovljenja giganata 747 i A380 ni budućnost Boeinga 777X i Airbus A350-1000 nije blistava. Igrat će važnu ulogu, ali po piramidi, broj će im se bitno smanjiti. U novoj će preraspodjeli snažnu ulogu imati Airbus A321neo, s do 240 mjesta, koji već sada ima dolet 4000 nautičkih milja (7400 km).

Razmatra se povećanje na 4500 nmi (8325 km), kojim bi mogao postati zanimljiv i za interkontinentalne letove. U prvi se plan se vraća i dorađeni zloglasni Boeing 737MAX. Problem je što je Croatia Airlines obnovu flote temeljila na četiri zrakoplova Airbus A320neo (do 195 mjesta), prekapacitirana i neracionalna za hrvatske potrebe…

Umjesto njih, za Hrvatsku bi bila idealna kupnja novijih rabljenih zrakoplova Bombardier Dash 8 Q400 ili ATR 72, na kojima bismo prvenstveno trebali graditi regionalni promet te turističke konekcije s manjih aerodroma. “Tempi pasati”…

Croatia Airlines ima zdravi dio za servisiranje zrakoplova, ali dubioze ostalog dijela su takve magnitude, da bi, radi interesa hrvatskih građana, tvrtku trebalo staviti “na bubanj” za jedan euro! Tim više što su flota manjih zrakoplova (šest Bombardier Dash 8 Q400) i motori većih, u lizingu. Naravno, uz uvjet da kupac preuzme i cjelokupnu pasivu te zajamči nastavak poslovanja.

A što se tiče povezivanja hrvatskih gradova izvan sezone, u novim se okolnostima to može znatno reducirati, jer će potrebe za poslovnim putovanjima biti znatno manje, a glavninu ostalog može preuzeti cestovni promet. Umanjene subvencije (PSO) potom se mogu ponuditi bilo kojem operateru.

U novim okolnostima Hrvatskoj prvenstveno treba mreža malih aerodroma na otocima, a jedan bi trebao biti i u zoni Plitvica. U to treba ulagati novac, jer će se višestruko oploditi, pogotovo ako pametno restrukturiramo i unaprijedimo turizam (ekologija, zdrava prehrana, kvalitetniji sadržaji). Zračni će se operateri boriti da nam kvalitetno i povoljno dovode turiste. Ako pak nastavimo po starom,”ne talasaj”, sve što ubacimo u saniranje Croatia Airlinesa, a prethodno smo isisali iz zdravog dijela gospodarstva, kao u slučaju brodogradilišta i željeznice, bit će kao da smo bacili u crnu rupu.

Još je gore ono što se najavljuje kao “spas” za Croatiju Airlines – poslovno, vlasnički, vezati je sa zdravim, profitabilnim zračnim lukama na Jadranu. To je apsolutno najgora opcija, po poznatom modelu, isisavanje profita iz zdravih subjekata i upumpavanje u nezdrave, balastne -brodogradilišta, željeznice…, sutra Croatia Airlines. Katastrofa!

Umjesto da se ostvaren višak reinvestira u unapređenje zračnih luka u Puli, Rijeci, Zadru, Splitu i Dubrovniku, omogući im naprednije i profitabilnije poslovanje sa svjetskim zračnim prijevoznicima te širenje poslova i know-howa na sinergijske male otočne zračne luke (to su naši glavni aduti!), isisani zdravi novac upumpavao bi se u kancerogeno tkivo Croatia Airlinesa.

Financijski bismo ugušili zdrave subjekte, onemogućili im razvoj i pogoršali poslovnu perspektivu, važnu za poboljšanje naše cjelokupne turističke ponude (!), a Croatiji Airlines, sjetimo se beskonačnih subvencija brodogradilišta, samo bismo produljili agoniju. Ne daj Bože…

 

Share on facebook
Share on twitter
Share on pinterest
Share on linkedin