Prijelomni trenutak slavne tvrtke Alfa Romeo, čijim je bolidom 158 Alfetta Nino Farina 1950. osvojio prvo prvenstvo Formule 1, dogodio se 1971., predstavljanjem modela Alfasud, prve uistinu masovne Alfe, koji je, iz tvornice na jugu Italije, kompromitirao kvalitetu i nepovratno joj ukaljao ugled…
Alfa Romeo je uz legendarne vozače poput Antonija Ascarija, Tazia Nuvolarija i Achillea Varzija između dva rata dominirao svijetom utrka.
Istodobno su cestovni automobili konstruktora Vittorija Jana proizašli iz trkaćih dizajna – s rednim motorima od šest ili osam cilindara i fantastičnim karoserijama Touringa i Zagata bili su to ponajljepši i ponajbrži automobili međuraća.
I ponajskuplji, rađeni u iznimno malim serijama, tako da se tvrtka, neprofitabilna, našla na rubu bankrota početkom 1930-ih. Spasila ih je samo činjenica da je Duce osobno bio fan, vozač privatnih i službenih Alfa Romea, pa je talijanska država preuzela tvrtku i nastavila upumpavati sredstva za razvoj trkaćeg i cestovnog programa.
Slijedilo je novo zlatno razdoblje, legendarni modeli, profitabilno poslovanje, financijska stabilnost i vrhunski ugled prenesen s područja automobila za šačicu bogatih (to je popunio njihov bivši zaposlenik Enzo Ferrari) na one za svakodnevnu upotrebu, ali s posebnim osjećajem, često zvanim Cuore sportivo.
Nisu ga trebali spominjati u reklamama, podrazumijevao se sam po sebi. Vrhunac slave Alfa Romea bio je 3. rujna 1950., kad je Giuseppe ‘Nino’ Farina, bolidom Alfa Romeo 158 Alfetta, postao prvi svjetski prvak u Formuli 1.
Prijelomni se trenutak dogodio na samom početku 1970-ih, predstavljanjem Alfasuda, prve uistinu masovne Alfe, čija je proizvodnja izmještena na jug, u Pomigliano d’Arco pored Napulja, napokon na mjestu gdje je tvornica inicijalno i trebala biti locirana, više od 60 godina ranije.
Nažalost, ondje nije bilo dovoljno kvalificirane radne snage, a i oni koji su zaposleni traljavo su radili (zapravo, neki izvori tvrde da i je danas u svakom trenutku čak petina zaposlenika ove tvornice, u kojoj se radi većina modernih Alfi, na bolovanju), tako da je kvaliteta izrade drastično opala, što je, s vrludanjem u politici modela, nastavilo strmoglavi pad tvrtke, sve do trenutka kad je država odlučila dići ruke od nje.
Ipak, pojavio se zainteresirani kupac, američka korporacija Ford. Kao i s Ferrarijem dvadeset godina ranije, ponosni Talijani nisu dopustili Fordu preuzimanje i umjesto toga Alfa Romeo se 1986. našao u Fiatovoj grupaciji, gotovo po političkoj direktivi. Nažalost, to je vrlo ubrzo značilo i kraj jedne vrlo bitne Alfine tradicije, stražnjeg pogona.
No i s prednjim ti su automobili i dalje odbijali u potpunosti robovati konvencijama: ma koliko bili nalik ostalima, ili bili malo otmjeniji Fiati, nekako su ipak uvijek barem u djeliću uspjeli zadržati taj svoj legendarni Cuore sportivo, sposobnost navlačenja osmijeha na lice svojih vlasnika u inače sivim i tmurnim danima.
Nažalost, loše odrađeni detalji na kraju su i većinu tih vlasnika odbili od Alfa Romea, prevladavajući nad dobrim osnovnim stranama automobila. Modeli Alfa Romeo 156 i 147 čak su okićeni titulama europskog automobila godine, prodaja je potkraj tisućljeća živnula, no potom se spustila na niske grane.
Alfa Romeo godišnje proda jedva stotinjak tisuća automobila, otprilike koliko i prije uvođenja Alfasuda, premda hrabri marketinški planovi najavljuju rast na tristo tisuća, pa i pola milijuna. Novim modelima Giulia i Stelvio nekad slavna tvrtka iz Milana, čiji se matični koncern FCA upravo udružio s francuskim PSA, planira se vratiti na lukrativno američko tržište, kojeg je napustila upravo nakon što je preuzeo Fiat.
