Sinonim za neovisan višezglobni ovjes, koji osigurava najpovoljniju geometriju kotača u svim uvjetima statičkog i dinamičkog opterećenja te poboljšava stabilnost bez remećenja udobnosti
Automobilski ovjes preuzima uzdužne i poprečne sile koje djeluju na kotače, pretvarajući cjelokupnu potencijalnu energiju automobila (uslijed težine i opterećenja) i dio kinetičke u energiju vlastite elastične deformacije. Ovjes prigušuje preuzeta dinamička opterećenja, sprječava vibracije karoserije te vodi kotače, uz minimalne izmjene uzdužnog i bočnog nagiba.Može biti ovisan i neovisan. Za razliku od ovisnog ovjesa (kruti most), kod neovisnog ovjesa diferencijal je kruto povezan s karoserijom, a elastično s kotačima. Svaki kotač posebno se vodi vodilicama, polugama i ramenima, a s diferencijalom je povezan poluosovinama s po dva homokinetička zgloba. Bitne prednosti:• svaki kotač zadržava najpovoljniju geometriju• pomicanje jednog kotača ne utječe na položaj drugog• smanjuju se štetne neogibljene maseZa stabilnost je važno zadržati najpovoljnije kutove uzdužnog i bočnog nagiba kotača. Konstrukcije s jednim uzdužnim ili poprečnim ramenom to nisu omogućavale. To pruža multilink ovjes (engl. viševezni, odnosno višezglobni), koji ujedinjuje prednosti ovisnog i neovisnog ovjesa. Sastoji se od višestrukih vodilica, ramena i spojnih elemenata prilagođenih elastično-prigušnih svojstava.Time omogućava samoupravljivost kotača (podešavanje zakrenutosti te uzdužnog i bočnog nagiba) te ovjes samostalno podešava putanju i smanjuje zanošenje. To je važno kod brze vožnje u zavoju, posebice pri nailasku na neravninu ili sklisku podlogu, te pri naglom kočenju i ubrzavanju. Zbog velikih prednosti Multilink se ugrađuje u sve više automobila na stražnji ovjes. Mane su razmjerno visoka cijena i potrošak prostora (smanjenje prtljažnika).U srednjoj i višoj klasi postao je standard, za nižu klasu je preskup i troši previše prostora, a u kompaktnoj (C-segmentu) situacija je 50:50. Uveo ga je 1998. Ford Focus, potom je 2003. tu tehnologiju uveo koncern Volkswagen, najprije u Audi A3 druge generacije, potom u Golf ‘peticu’, Škodu Octaviju II, Seat Alteu… Tim su putem krenuli Mazda 3, Kia Cee’d, Hyundai i30. Klasičan polukrut ovjes zadržali su Renault Megane, Citroën C4, Opel Astra…Da su i kompaktnoj klasi prednosti (bolja vozna svojstva) i manje (viša cijena, smanjenje prtljažnika) u balansu, pokazuje strategija koncerna Volkswagen: A3 treće generacije, Golf VII, Octavia III straga Multilink koriste samo od 2.0 TDI, a najbrojniji modeli s osnovnim, ‘pogođenim’ dizelašem 1.6 TDI koriste polukrut ovjes, kao najbolji ‘kompromis’ za tu klasu, u početnim opcijama.

Autor