Pojam elastičnosti motora često se koristi pogrešno, ne samo u običnoj komunikaciji, nego i ‘stručnim’ tiskovinama, naime turbodizelaši nisu elastični, nego naprosto moćni pri nižim brzinama vrtnje..
Po teoriji, postoje dvije vrste elastičnosti motora. Prva je elastičnost po momentu: to je kvocijent (omjer) najvećeg okretnog momenta Mmax i okretnog momenta kod najveće snage MPmax (kad je okretni moment već znatno opao).
Druga je elastičnost po brzini vrtnje. To je kvocijent, odnosno omjer brzina vrtnje motora (okretaja u minuti) kod najveće snage nPmax i kod najvećeg okretnog momenta nMmax.
Pritom je važno uočiti:
Područje s ravno odsječenom krivuljom okretnog momenta (crveno), kakvo imaju turbomotori (benzinski i dizelski), nije vrlina za vozna svojstva i nije nikakav pokazatelj elastičnosti. To je nužno zlo, kojim se štiti motor od preopterećenja, preko ‘waste-gate’ ventila.
Kad tlak prednabijanja dosegne graničnu vrijednost, dio ispušnih plinova prije turbine odvaja se direktno u ispuh, te bez obzira na povećanje brzine vrtnje, moment više ne raste, nego ostaje ravnomjeran.
Kod takvog je motora određivanje elastičnosti neprecizno te je područje ravnomjernog momenta (ravna linija u krivulji – crveno) znak neelastičnosti. Suvremeni turbodizelaši snažno reagiraju na gas od niskih okretaja, ne zbog elastičnosti, nego zbog velikog momenta i velike snage u tom području.
Benzinski je motor, suprotno mišljenju mnogih, elastičniji od dizelskog, a ono što mnogi misle da je elastičnost suvremenih turbodizelaša, nije elastičnost, nego velik okretni moment i velika snaga kod niske brzine vrtnje motora.
Slikovito kazano, to je kao kad bi za ‘Kalašnjikov’ kazali da je precizan. On je moćan, ali nikako nije precizan te pogađa metu prvenstveno koncentracijom paljbe, a ne preciznošću.
