Prostran i ugodan, a dizelaš sa 115 KS pruža dobre performanse uz povoljnu potrošnju. Jedina mana: ‘hrapav’ mjenjač
Citroën C4 Picasso treće generacije na našem je tržištu duže od pola godine i nije postao hit, ali se od kompaktnog monovolumena, dobro motoriziranog i opremljenog, dakle cijene koja ne može biti niska, i ne očekuje da to bude. Ali treba priznati da je novi C4 Picasso, predstavljen prošlog ljeta, uspješniji nego se očekivalo. U većini europskih statistika plasirao se među ‘Top 5’ u izboru za automobil godine te je uspješniji od prvog modela iz 1999., zamišljenog kao odgovor na prvi Renault Megane Scenic, te modela druge generacije iz 2006.
Novi model ima dvije zanimljive vrline: neobičan i zanimljiv dizajn, koji mu daje snažan ‘personality’ i vraća ga u ‘prvu ligu’ kompaktnih monovolumena. Druga je promišljeni ‘downsizing’ – skraćen je sa 447 na 443, snižen sa 168 na 161 cm, uz jednaku širinu od 183 cm, a korištenjem čelika visoke čvrstoće postao je za trećinu čvršći i olakšan za 140 kg. Čvršći a agilniji – to se itekako osjeća za volanom. Kvaliteta izrade i završna obrada također izgledaju solidno. Vizualnom dojmu, a i stabilnosti pomažu 16-colni alu naplaci, serijski u opremi Intensive.
Premda izvana djeluje manji, unutrašnjost je osjetno prostranija. To je postignuto kratkim prevjesima i međuosnim razmakom rastegnutim sa 273 na 278,5 cm, a dojam prozračnosti pojačavaju velike staklene površine, s polu-panoramskim dodatkom, po uzoru na C3.. Udobnost na prednjim sjedalima podignuta je za oktavu, posebno na sjedalu suvozača, koje ima ugrađen dodatni naslon za noge, kao na kućnim foteljama. Straga se nalaze tri odvojena sjedala, ali zbog male udaljenosti sjedeće površine od poda udobna su samo za osobe visoke do 185 cm.
Doprinos funkcionalnosti je i prtljažnik povećan na 537 litara. Hi-tech armatura izgleda suvremeno, a istodobno je pregledna i jednostavna za korištenje. Većinom sustava rukuje se preko ekrana na dodir, koji je u početnim paketima opreme dijagonale 17,8, a u bogatijim 30,5 cm. Francuzi su dobro pomirili funkcionalnost i suvremena dizajnerska rješenja. Vizionarski dizajn i napredna tehnika proslavili su ih u prošlosti, stoga nema razloga da ne nastave putem koji im najbolje leži. Novi je C4 Picasso konačno Citroën kakav se očekuje. Palac gore!
Turbodizelaš obujma 1560 ccm, koji je u drugoj generaciji temeljito poboljšan (koriste ga Citroën, Peugeot, Ford, Volvo i Mazda), ima samo jedno bregasto vratilo, umjesto dva, i osam ventila, umjesto 16. No, u svemu je bolji, pokazujući da manje može postati više – manje brjegova, ležajeva i ventila smanjuje otpore, a turbopunjač omogućava dobro punjenje i kroz samo dva ventila po cilindru. Primjer je dobre rekonstrukcije.
Oznaka e-HDi 115 pokazuje da se radi o verziji sa sustavom start/stop i 115 KS (osnovna razvija 92). Vrlina je u činjenici što najveću snagu razvija već na 3600/min. Najveći okretni moment od 270 Nm nije nešto posebno (u klasi 1.6 su Nissan/Renault i Fiat/Opel maksimum podigli na 320 Nm), ali je dobro raspoređen i pruža dobre performanse i bez čestog šaltanja. Zbog toga, a i mase smanjene za 140 kg, dovoljno je temperamentan da se njime može ugodno. I osnovna verzija sa 92 KS sasvim je dovoljna, a snažnija pruža i dozu špirita.
Ubrzanje do stotke od 12,3 sekunde, a pogotovo najveća brzina od 189 km/h, za ovakav tip automobila su više nego dobri. Performansama pomaže dobar raspored brzina 6-stupanjskog mjenjača, premda pomalo smeta tradicionalna PSA-ova nepreciznost i dugački stupnjevi prijenosa. Ovjes zaslužuje visoku ocjenu, jer pruža dobar kompromis stabilnosti i udobnosti. Ljubitelji sportske vožnje će zamjeriti da se ‘na granici’ pojačano naginje, ali sve je u prihvatljivim granicama. Kočnice su snažne i lako ih je kontrolirati.
Električni servouređaj volana je učinkovit i dobro prilagođen gradskom manevriranju, ali mu zbog toga nedostaje malo osjećajnosti i traži period privikavanja. No, ako se ne traži ‘dlaka u jajetu’, ovo je solidan i upravljiv monovolumen, ugodniji za vožnju od prethodnika. Velika mu je vrlina niska potrošnja, premda se ne može očekivati prosjek od četiri litre, kao u prospektu. Ali ako se pazi, može se proći s malo više od pet. Cijena od 23.110 eura je prihvatljiva, obzirom na sve što nudi, ali svakako je isplativiji i preporučljiviji osnovni HDi 90 Attraction, za 17.830 eura.
TEHNIČKE KARAKTERISTIKE
Motor: turbodizelski, 4-cilindarski, hlađen tekućinom, ugrađen sprijeda poprijeko, blok od aluminijskog lijeva, SOHC (zupčasti remen), 8V, start/stop Obujam: 1560 ccm Provrt x hod: 75 x 88,3 mm Snaga: 85 kW/116 KS pri 3600/min Moment: 270 Nm pri 1750/min Pogon: na prednje kotače Mjenjač: ručni sa šest stupnjeva Ovjes: neovisan, sprijeda McPherson, straga polukrut Kočnice: diskovi, sprijeda samoventilirani 294 mm, straga puni 268 mm, ABS, ESP Gume: 205/60 R 16 Karoserija: monovolumen kompaktne klase, 5 vrata, 5 sjedala Dimenzije: 443 x 183 x 161 cm Osovinski razmak: 278,5 cm Prtljažnik: 537-1735 l Masa/nosivost: 1280/585 kg Spremnik goriva: 57 l Krug okretanja: 12,3 m Najveća brzina: 189 km/h Ubrzanje 0-100 km/h: 12,3 s Potrošnja: grad 4,5 / otvoreno 3,8 / kombinirano 4,0 l/100 km Potrošnja na testu: 6,0 l/100 km Cijena testnog modela: 176.375 kn – 23.110 eura (e-HDi Intensive) Cijena osnovnog benzinca: 142.830 kn – 18.720 eura (VTi 120 Attraction) Cijena osnovnog dizelaša: 136.000 kn – 17.830 eura (HDi 90 Attraction)
dr. Željko Marušić
