Nije najbrži, niti najstartniji dizelski hatchback 1.6, ali je među najštedljivijima i najljepše se vozi. Svaka čast svima, najbolji je u klasi
O Hondi Civic 10. generacije već smo detaljno pisali. Osnovni hatchback model vozili smo u ‘brutalnoj’ 4-cilindarskoj turbobenzinskoj verziji 1.5 sa 182 KS, potom u ‘pogođenoj’ 3-cilindarskoj 1.0 sa 129 KS, pa potom u limuzinskoj verziji sa 182 KS, zbog koje ne treba žaliti za Accordom. Sada je na test došla dizelska verzija 1.6 i-DTEC sa 120 KS i 300 Nm, koju smo u najprodavanijem, dakle i najboljem kompaktnom SUV-u vozili pred punih pet godina. Tu motorizaciju, kao svojevrsni ‘šlag na tortu’, vozili smo u hatchback Civicu. Taj dugohodni 4-cilindraš (76 x 88), a takva je konstrukcija specijalnost japanske marke, koja je s godišnjih više od 14 milijuna najveći provođač automobilskih motora na svijetu, izvrsno je izbalansiran te radi mirno i bez osovina za uravnoteženje te spontano reagira na gas.Kao i kod ostalih verzija treba zaključiti da japanski dizajneri neće dobiti Nobelovu nagradu za dizajn ovog automobila, a to je i jedina, zbilja jedina mana ovog auta. No i o dizajnu, kao i o ukusima može se raspravljati, a sve drugo – niska silueta, za kompakt izvrstan koeficijent otpora zraka (0,28), komfor sprijeda i straga, ‘vozački’ položaj sjedenja, je za pet.Dobrom ležanju pri visokim brzinama (downforce), a i sportskom izgledu pomažu dva stražnja spojlera – dva manja su, zbog aerodinamičke interakcije, učinkovitija od jednog velikogKako ne treba krivo procjenjivati dizajn Civica potvrđuje prtljažnik od 478 litara, što je uvjerljivo najviše među hatchback modelima C-segmenta. Vozili smo model s osnovnim paketom Comfort, kojemu ništa ne fali, osim možda kožom obloženog volana, premda je i standardan, s polimernom oblogom ugodan i lijepo ‘sjedi’ u ruci. Cijena od 164.990 kn je 22.876 kn viša nego što treba platiti za iznenađujuće uvjerljivog osnovnog 3-cilindarskog benzinca. I to je upravo pravična razlika. Nemojte računati koliko treba vremena da se taj iznos isplati, jer oni koji kupe dizelaša lakše će ga prodati i pritom im se vraća velik dio onoga što su plati u startu. Razlika u potrošnji – dizelaš je na našem testu trošio 5,4 litre, što je jedna od najmanjih vrijednosti među ‘ozbiljnim’ dizelskim kompaktima. A benzinac nam je trošio 7,2 – dakle, razlika je 1,8 litara. Jest, ovaj je model skuplji od Golfa dizel, ali i zaslužuje, jer, kad se osnovna oprema iznivelira, cijena je manja. Ali ovaj model vrijedi svake uložene kune jer, da, najbolji je dizelski kompakt. I ovo je školski primjer za često korištenu frazu kako nije važno koliko brzo auto ide, nego kako ide. Do stotke se ubrzava ‘okruglo’ za 10 sekundi, a najveća je brzina 201 km/h. Daleko od toga da je to rekordno u klasi, ali je vožnja uživanje i te su performanse prava mjera. Ovo je pravi fun-to-drive auto. Činjenica da ni snagom (120 KS) niti najvećim okretnim momentom (300 Nm) Japanci nisu išli u ekstreme, pokazuju da su prioritet bili potrošnja, ekologija i harmonična vozna svojstva. Usto, naravno, pouzdanost i dugovječnost, tradicionalne vrline svih Hondinih motora. Poboljšanjem ubrizgavanja i podizanje tlakova na 200 bar i ugradnjom  manjeg a ‘responzivnijeg’ turbopunjača, u usporedbi s prvom serijom ovog common-rail dizelaša, uvedenog 2012., postignuta je (još) ugodnija, ravnomjernija radna karakteristika. Veliki središnji okretomjer naglašava sportski duh, položaj sjedenja i raspored komandi pružaju pravi ‘vozački’ ugođaj, a posebice vrijede precizan i ‘konkretan’ upravljač te ugodan, brz ‘šaltung’U novoj verziji , iste snage i momenta, potrošnja je snižena za blizu deset posto. Pri 4400/min u prvom se stupnju realno postiže 40, u drugom 80, u trećem blizu 130, u četvrtom 170, a najvećih 201 km/h razvija u petom stupnju. Šesti je štedni, svojevrsni ‘overdrive’ te pri najvećoj brzini (brzinomjer tada pokazuje 208), kad se iz petog stupnja šalta u šesti, okretaji motora padnu s 4180 na 3500/min. Dakle, prijenos snage izvrsno je prilagođen autocesti. Pri 140 km/h dizelaš se vrti 2400/min. Motor se lako i ‘meko’ vrti i ravnomjerno otpušta snagu, bez ‘turbo-rupe’. Mjenjač je izvrstan, najbolji, mnogi bi mogli od Honde mogli učiti kako se radi ručni mjenjač, koji omogućava brzo i uživajuće šaltanje. Pritom vozač ima osjećaj savršene kontrole. Volan, mjenjač, motor, ovjes, kočnice, sve je u najboljem skladu, podvozje, precizno i ”konkretno’, pa i kočnice pokazuju da bi kako podnijeli i znatno snažniji motor. Vožnju ‘u visokom ritmu’ ostvaruje lakoćomDizelski Civic  sportski leži, najbolje s četiri osobe, kad se postiže povoljniji raspored masa i kompenzira 80 kg veća masa ‘u nosu’ u usporedbi s benzincem 1.0. Usto, povoljna momentna karakteristika omogućava uvjerljivo ‘izvlačenje iz zavoja’.Zbog toga je ovo zbilja automobil koji zaslužuje razmjerno visoku cijenu. Da zaključimo, Civic 1.6 i-DTEC Comfort nije najbrži, niti najstartniji u klasi, među najštedljivijima je i potrošnju je lako moguće smanjiti ispod pet litara, ali se najljepše vozi i, svaka čast svima, najbolji je u klasi!POGON Motor: turbodizelski, 4 cil., DOHC, 16V, lanac, blok od alu lijevaUgradnja: sprijeda poprečnoObujam: 1597 ccmProvrt x hod: 76 x 88 mmKompresija: 16:1Snaga: 88 kW (120 KS) pri 4000/minMoment: 300 Nm pri 2000/minMjenjač: ručni, 6 stupanjskiPogon: prednjiStart/stop: daKAROSERIJA Izvedba: hatchback C-segm, 5 vrata Gabariti: 4518 x 1799 x 1434 mm Međ. razmak: 2697 mmCd: 0,28Masa: 1352 kg Prtljažnik: 478 lSpremnik: 46 l EuroNCAP: 5 zvjezdicaPODVOZJE Ovjes: MacPherson/MultilinkKočnice: samov. diskovi 280 mm/diskovi 282 mmRučna: električnaGume: 215/55 R 16 PERFORMANSE Brzina: 201 km/h 0-100 km/h: 10 s Potrošnja (EU): 3,7 / 3,5 / 3,5 l/100 kmPotrošnja (test): 5,4 l/100 kmCO2: 93 g/km CIJENA1.6 i-DTEC Comfort – 164.990 kn (22.146 eura) – osnovni dizelski model/120 KS (testni)1.0 VTEC Turbo Comfort – 142.114 kn (19.076 eura) – osnovni benzinski model/129 KS 

Autor