TEST RENAULT LAGUNA GRANDTOUR 2.0 DCI A/T BOSE&DESIGN

Izvrsno podvozje, solidan dizelaš, dobra automatika i pristojan komfor u sjeni lošeg dizajna

Kad su već napravili solidan i tehnološki napredan automobil, u kojeg su uložili brdo novca, teško se ne zapitati – zbog čega Francuzi nisu angažirali kakvog dobrog talijanskog dizajnera, da zaokruži dobar posao?! Ovako, Renault Laguna treće generacije, predstavljena u ljeto 2007. na tržištu se provela k’o bosa po trnju. Jeste li je ikad vidjeli na cesti? To sve govori. Šteta, jer se Laguna tradicionalno lijepo vozi, ugodna je i komforna, a i kvalitetna. Prva je predstavljena krajem 1993., druga na jesen 2000., a treća je unaprijedila svojstva prethodnih modela. Na žalost nije pomogao ni 4 Control, odnosno sustav upravljanja pomoću četiri kotača, koje se službeno naziva 4WS, a radi se o iznimno dobroj koncepciji. Francuski stručnjaci ipak nisu izmislili toplu vodu. Prvi automobil na tržištu s takvom opcijom (uz doplatu) bija je Honda Prelude iz 1987. Tada je po prvi put upotrebljena kratica 4WS (4 Wheel Steering – upravljanje pomoću 4 kotača), a zakretanje stražnjih kotača omogućavalo je povećanje okretnosti i stabilnosti. No, prva generacija tog sustava nije pokazala osobitu učinkovitost, a i stigla je prije vremena. Zbog toga je izostao tržišni uspjeh, a sličnu su sudbinu imale takve inačice Mazde 626 (1988.) te Mitsubishija 3000 GT i BMW-a 850i (1992.).

Upravljanjem pomoću četiri kotača Laguna Grandtour povećala je stabilnost kod velikih brzina i upravljivost kod malih, što je značajna komparativna prednost

Laguna Grandtour je ljepša (ili možda preciznije – manje ružna) od osnovnog limuzinskog modela nije rekorder po prostranosti. Premda je produžena na 480,5 cm (osnovni model ima 469,5 cm), prtljažnik sa 510 do 1595 litara ispod je prosjeka klase (Passat Variant ima od 605 do 1730 litara) pruža solidan komfor. Ali, i ovo što nudi ovaj model, puna je šaka brade. Pogotovo s bogatom opremom Dynamique i dizelašem 2.0 dCi. Taj motor, sa 175 KS pri samo 3750/min, prava je mjera za ovaj automobil. I malo više od toga, jer s učinkovitim automatskim mjenjačem sa šest stupnjeva, kojeg isporučuje njemački ZF, osigurava ubrzanje do stotke u samo 9,8 sekundi i brzinu veću od 215 km/h. Premda automatski mjenjač malo usporava reakciju na gas, sve je vrlo uvjerljivo i može se zaključiti da motor puca od snage. Laguna dobro skriva visoke brzine i tek se pogledom na brzinomjer otkriva koliko se brzo ide. Za uvjerljiva vozna svojstva zaslužan je okretni moment od 360 Nm pri samo 2000/min. Kočnice su snažne i lako se doziraju, upravljač je ugodan, možda mu malo nedostaje odziva s prometnice (feed-back)…

Karavanska je Laguna zanimljivija i funkcionalnija od limuzine, a vrlo dobra aerodinamika zaslužna je za uvjerljive performanse i na autocesti

Sve je ostalo vrlo dobro ili izvrsno. U oštroj vožnji dolazi do izražaja izvrsna koncepcija podvozja. Na ulasku u zavoj stječe se dojam da vas auto sam usmjerava na ispravnu putanju i ono što se često navodi kao fraza, da ‘auto kroz zavoj ide kao na tračnicama’, u slučaju Lagune sa sustavom 4 Control nije fraza. Pogotovo što nabildani dvolitreni turbodizelaš (postoje i verzije sa 130 i 150 KS) pruža solidnu rezervu snage. Kad se nagazi na gas, nakon kratke stanke počinje uvjerljivo vući, a izmjene stupnjeva prijenosa su gotovo neosjetne. Na velikim je brzinama čak uvjerljiviji nego na malim te ne treba tražiti snažniju izvedbu, a za dizelske je pojmove solidno prigušen. Izvrsno podvozje pogotovo dolazi do izražaja kad je karavanska Laguna potpuno opterećena te je potpuno izbjegnut osjećaj ‘plesanja’ stražnjeg dijela, kod naglih prebačaja težišta. Zbog toga se i bez velikog umijeća, a i napora, može voziti u visokom ritmu. Gotovo sportski. I cijelo vrijeme se ima osjećaj potpune kontrole nad automobilom

Solidan međuosovinski razmak osigurava limuzinsku prostranost na stražnjim sjedalima, a veliki stražnji otvor i segmentno preklapanje stražnjih naslona povećava funkcionalnost

Težak prednji dio je izvrsno izbalansiran te sustav 4WS potpuno uklanja potrebu dodavanja upravljača (naravno, ako se za potreba oštre vožnje gume napušu na tlak za puno opterećenje). Stoga je vožnja užitak (to također nije fraza), pogotovo što sve prati naglašen osjećaj sigurnosti, po čemu su Renaulti poznati već više od deset godina. Uz bogatu opremu i ugodno prigušenje neravnina voziti se lijepo, a i potrošnja na testu od 6,7 litara sasvim je pristojna. Tko želi štedjeti, može je lako spustiti na manje od šest litara. Sve je, dakle, za ocjenu četiri do pet, završna obrada je kvalitetna i precizna, a i materijali su OK (nema više jeftine plastike kao kod prethodnog modela). Cijena od 30.700 eura, s obzirom na sve što ovaj model ima, nije puno. Već osnovni paket Black Edition serijski donosi ESP, automatsku klimu, stražnje parking senzore, kožu na upravljaču, alu naplatke od 17 cola… Laguna Grandtour 2.0 dCi s automatskim mjenjačem i izvrsnim podvozjem je kao stvorena za duga putovanja autocestom i brzim prometnicama. Poput gutača kilometara. A ipak, nema većih izgleda na tržištu. Teško je to napisati, ali – tako je. Čak ni u odmjeravanju s nacionalnim suparnikom Peugeotom 508 SW. Šteta…

dr. Željko Marušić

Sustav upravljanja pomoću četiri kotača 4 Control dobiva se uz doplatu od 1600 eura, a ugodno profilirana sjedala serijski su prekrivena kombinacijom kože i tkanine

TEHNIČKE KARAKTERISTIKE
Motor: turbo-dizelski, redni, 4-cilindarski, hlađen tekućinom, ugrađen sprijeda poprečno, blok od sivog lijeva, dva bregasta
vratila u glavi (lanac), četiri ventila po cilindru
Obujam: 1995 ccm
Provrt x hod: 84,0 x 90,0 mm
Snaga: 127 kW/175 KS pri 3750 o/min
Moment: 300 Nm pri 1750 o/min
Pogon: prednji
Mjenjač: automatski, šest stupnjeva
Prednji ovjes: neovisan, s poprečnim trokutastim ramenima, McPhersonove opružne noge, stabilizator
Stražnji ovjes: polukrut, poprečno spojena uzdužna ramena
Kočnice: diskovi, sprijeda samoventilirani 280 mm, straga 265 mm, ABS+EBV
Karoserija: 480x181x145
Međuosovinski razmak: 276 cm
Prtljažnik: 510/1595 L
Masa/nosivost: 1595/480 kg
Spremnik goriva: 66 l
Krug okretanja: 11,4 m
Gume: 215/50 R 17, Michelin
Najveća brzina: 215 km/h
Ubrzanje 0-100 km/h: 9,8 s
Potrošnja: grad 6,3 / otvoreno 4,6 / kombinirano 5,2 l/100 km
Potrošnja na testu: 6,7 l
Cijena: 30.700 EUR (s doplatama: 32.900 EUR)

DOBRO JE ZNATI
Što je 4WS
O upravljivosti najčešće razmišljamo kad automobil trebamo parkirati u uski prostor u blizini zida ili rubnika. Takvi su manevri najlakši vožnjom unatrag, što nam ukazuje da bi zakretanjem i stražnjih kotača upravljanje bilo lakše. No, upravljanjem pomoću svih kotača povećava se i stabilnost, posebice kod zahtjevnih manevara. Obični automobili upravljaju zakretanjem samo prednjih kotača, a kako ne bi došlo do bočnog proklizavanja (smicanja o asfalt) niti jedne gume, osi vrtnje svih kotača trebaju se sjeći u jednoj točki. Zbog toga se prednji unutrašnji kotač mora zakrenuti za veći kut od vanjskog, što se postiže mehanizmom upravljačkog trapeza. Udaljenost te točke od središnjice automobila je polumjer zakretanja vozila oko vertikalne osi.

Kod polagane vožnje i kod stalne zakrenutosti upravljača on odgovara polumjeru okretanja vozila (u tehničkim se podacima navodi dvostruka vrijednost – krug okretanja). U vožnji kroz zavoje taj polumjer se mijenja i izravno utječe na centrifugalnu (inercijsku) silu. Što je polumjer veći, centrifugalna je sila manja (auto je stabilniji) i obrnuto. Dakle, za upravljivost je korisno smanjiti polumjer zakretanja, jer se time poboljšavaju manevarska svojstva, a za stabilnost je korisno suprotno, jer se povećanjem polumjera zakretanja smanjuje centrifugalna sila. Naizgled nastaje nerješiva zagonetka, a rješenje nudi sustav 4WS.
• kod malih brzina važna su manevarska svojstva i okretnost, što se povećava zakretanjem stražnjih kotača suprotno od prednjih i smanjenjem polumjera zakretanja. Time se, istodobno povećava centrifugalna sila i smanjuje stabilnost, no kako je brzina mala, to nije bitno. Granica je na 60 km/h
• kod većih brzina najvažnija je stabilnost, a okretnost nije bitna (brzi su zavoji u pravilu blagi). Tada se zakretanjem stražnjih kotača u smjeru prednjih povećava polumjer zakretanja i proporcionalno smanjuje centrifugalna sila. Na centrifugalnu silu utječe i brzina, i to kvadratno. Ako se u zavoju, primjerice, brzina poveća sa 100 na 110 km/h, centrifugalna sila se povećava za 21 posto. To se može kompenzirati povećanjem polumjera zakretanja za 21 posto. Mnogi vozači to postižu (svjesno ili nesvjesno) sječenjem zavoja, iako ih malo zna da je bit u povećanju polumjera zakretanja i smanjenju centrifugalne sile.

Uz navedene teoretske postavke, sve je drugo mehanika i elektronika i u osnovi jednostavno. Glavčina kotača je na nosaču s tri zgloba – dva su fiksna, s elastičnom vezom, a treći je povezan s aktivnom poprečnom motkom, koja pomicanjem zakreće kotač u jednom ili drugom smjeru. Lijeva i desna pokretna motka spojene su na središnji elektromotorni aktuator – dvodijelna spona, s vijčanim mehanizmom i koračnim elektromotorom.

U slučaju zakretanja suprotno od prednjih, stražnji se kotači zakreću do 3,5 stupnja te se krug okretanja automobila smanjuje sa 11,4 m (klasično upravljanje) na 10,4. Kod većih se brzina stražnji kotači zakreću u smjeru prednjih. No, taj je postupak zahtjevniji i osjetljiviji, jer i mali kut zakretanja može izazvati velike promjene u stabilnosti. Zbog toga je najveći kut zakretanja stražnjih kotača, u smjeru prednjih, 2 stupnja, a podešava se na temelju kuta zakretanja upravljača, brzine vožnje, bočnog ubrzanja i brzine vrtnje automobila oko vertikalne osi. Sve to mjere senzori, a upravljačka elektronika u svakom trenutku proračunava najpovoljniji kut zakretanja stražnjih kotača.

Autor

Preporučeni sadržaj

Provjeri cijenu police auto osiguranja na današnji dan!

OsigurajMe-logo