Najveća epidemija slinavke u američkoj povijesti uništila je 1914. više od sto tisuća grla stoke, ali i industriju parnih automobila, ili tako barem tvrdi popularna teorija zavjere. Što je zapravo istina?
Jedna od najpopularnijih automobilskih teorija zavjere, uz onu o tome kako je Detroit uništio Prestona Tuckera, često je ponavljana priča o značajnoj, gotovo bi se moglo reći presudnoj ulozi slinavke u određivanju smjernica razvoja automobila. Po ovoj romantičnoj legendi parni su automobili početkom stoljeća bili mnogo napredniji od onih s motorom s unutrašnjim sagorijevanjem, no smrtni im je udarac zadala upravo – slinavka! Naime, kada je gotovo pola Sjedinjenih Američkih Država bilo zahvaćeno najgorom epidemijom slinavke u američkoj povijesti, godine 1914., jedna je od najznačajnijih preventivnih mjera protiv širenja zaraze bilo ukidanje usputnih napajališta za konje i stoku, kakva su se do tada mogla naći uza sve ceste.
Ta su ista napajališta koristili i parni automobili, a njihovim zatvaranjem ovim je vozilima praktički ukinuta mogućnost autonomnog kretanja na dulje relacije. Kada je epidemija prošla, šteta je već bila učinjena: nitko se više nije usuđivao kupovati parne automobile i benzinski je motor, iako po gotovo svim karakteristikama slabiji, postao dominantan i gotovo isključivi način pogona, što je ostao do danas. Priča zvuči zanimljivo i prilično uvjerljivo, no je li istinita?
Odgovor, razumije se, nije jednostavan, no neki su dijelovi priče nedvojbeno istiniti: početkom dvadesetog stoljeća parni su automobili uistinu bili mnogo bolji i tehnološki napredniji od konkurencije pokretane fosilnim gorivima. No, to i nije čudno – parni je stroj u tom trenutku već bio sofisticiran i prilično razvijen, dok je razvoj otto motora bio još gotovo u začetku. Parni su se automobili stoga u pravilu mnogo rjeđe kvarili, što je dijelom uzrokovano i manjim brojem pokretnih dijelova u motoru – samo 13 u motoru tvrtke Stanley iz 1914. Održavanje je bilo lakše: servisi su, premda temeljiti, bili potrebni tek svakih petnaestak tisuća kilometara.
Poznati su primjerci tvrtke Doble koji su samo uz redovno servisiranje prošli i po milijun kilometara! Neki su parni automobili trošili manje od petnaest litara vode na sto kilometara, autonomija je kasnijih modela bila veća od 300 km, potrošnja kerozina, kojim se voda zagrijavala, također je bila srazmjerno mala, a njegovo je izgaranje pri atmosferskom pritisku jamčilo mnogo čišće ispušne plinove. Do izuma elektropokretača za motore s unutarnjim sagorijevanjem (prvi je ugradio Cadillac 1911.) parne je automobile bilo mnogo jednostavnije pokrenuti, iako je vrijeme postizanja radne temperature i kretanja uistinu bilo predugo – ponekad više od pola sata.
No, i to se promijenilo kada je iza prvog svjetskog rata Abner Doble konstruirao sustav električnog paljenja. Parni su automobili iz dvadesetih godina zahvaljujući tom sustavu mogli krenuti otprilike minutu po paljenju motora. Velika je mana parnih automobila ipak, čini se, bila psihološke prirode: ljudi naprosto nisu voljeli sjediti na bojleru punom kipuće vode, plašeći se eksplozije. Bez razloga – čak i pri Marriottovom udesu, koji se dogodio pri 300 km/h, bojler nije eksplodirao! Nesreće tog tipa bile su mnogo rjeđe nego kod motora s unutarnjim izgaranjem, pogotovo u vremenu prije standardizacije olovnog benzina, kada su upravo nekontrolirane eksplozije bile jedan od najvećih problema benzinskih motora.
Najveći je pak problem parnih automobila zapravo bila njihova cijena. Niti jedan nije ušao u velikoserijsku proizvodnju, a troškovi su maloserijske izrade bili vrtoglavi, tako da je primjerice Doble 1918. koštao oko 11.000 dolara, za što ste mogli dobiti dvadesetak Ford. Povijest parnih automobila seže još u osamnaesto stoljeće, kada je Cugnot u Francuskoj konstruirao prvo samostalno pogonjeno vozilo. No, u Europi parni automobili nisu zaživjeli – u većim ih je količinama proizvodio samo francuski Serpollet. U Americi je zato situacija bila radikalno drugačija: godine 1899. u SAD je proizveden 1681 automobil na parni pogon, 1575 električnih i samo 936 benzinskih.
Samo pet godina kasnije, omjer se radikalno izmijenio: 2993 parnih vozila naspram više od 18.500 benzinskih. Marginalna proizvodnja nastavila se do potkraj dvadesetih, a do tada su parni automobili već postali uistinu dobri, ali i preskupi. Najpoznatije su marke bile Stanley, White, Locomobile i Doble, a do samog su kraja proizvodnje parni automobili zadržali prednost u pogledu ubrzanja, iako im je krajnja brzina uglavnom bila limitirana težinom i glomaznošću. Kao što vidimo, benzinski su automobili počeli dominirati tržištem desetak godina prije slinavke, pa iako ne sumnjamo u to da je ta epidemija zadala težak udarac parnim vozilima, to nije bilo presudno – odluka je donesena mnogo ranije.
Superiornost i brzinski rekordi
Tehnička je superiornost parnih automobila posebice izražena u prijenosu snage: umjesto kompliciranog mjenjača imali su samo regulacijski ventil, jer parni stroj, poput elektromotora ima idealnu vučnu karakteristiku, u obliku hiperbole. To im je omogućilo fascinantna ubrzanja i savladavanje uzbrdica. U te su dvije kategorije parni automobili bolji čak i od današnjih vozila – Doble je 1923. do 75 milja na sat (120,7 km/h) ubrzavao za manje od pet sekundi! Prosječna je brzina ovih gotovo nečujnih vozila već 1910. bila oko 120 km/h. F. H. Marriott je od 1906. do 1909. držao svjetski brzinski rekord na zemlji, od 205,4 km/h, postigavši ga u Daytoni parnim vozilom marke Stanley. Kada ga je 1907. pokušao nadmašiti, preživio je stravičan incident pri brzini od otprilike 300 km/h!
Mane automobila na paru
Usprkos ovim očiglednim prednostima, motor s vanjskim izgaranjem (to je najveća tehnička razlika prema otto i diesel motorima, koji rade na principu unutarnjeg izgaranja) nije bio pošteđen poneke mane. Najveće smo već spomenuli: predugačko vrijeme zagrijavanja prije početka vožnje i potrebu temeljitog čišćenja bojlera nakon stanovite kilometraže – no nemojte misliti da je u to vrijeme održavanje benzinaca bilo imalo lakše. Također, za vrijeme vožnje je bilo potrebno stalno pratiti instrumente koji očitavaju tlak pare i razinu vode. Kod ranijih je modela bilo neophodno i ručno regulirati protok vode pri paljenju, jer je prejak ili preslab protok mogao značiti nepopravljivo oštećenje motora.
Propast zbog niskih profita
Nitko zapravo ne zna koji je pravi razlog predaje bez ispaljenog metka, no glavni je element svakako pored već navedenih tehnoloških razloga bio financijske prirode. Oni koji su posjedovali kapital uložili su ga u proizvodnju benzinskih automobila. Isti je kapital ušao i u naftne kompanije, kao i u proizvodnju najraznorodnijih potrepština i dijelova vezanih za automobile. Na parni pogon, sve bi bilo mnogo jednostavnije, no i profiti bi bili manji, barem dok je osnovno pogonsko gorivo voda. Inferiorna je tehnologija izabrana kao standard samo u ime većih profita, a superiornija je parna tehnologija prepuštena zaboravu, barem u svijetu motornih vozila. No, sve više zaljubljenika ponovo se okreće pari, kao značajnom mogućem alternativnom pogonu, stvaraju se nova vozila, napadaju stari brzinski rekord. Je li pogrešan dojam da bi uz ulaganje samo dijela sredstava koja se troše na razvoj motora s unutarnjim izgaranjem problem izvora energije mogao zadovoljavajuće riješiti na vrlo dugi period, dobrim starim parnim pogonom? Ma koliko čudno zvučalo, to uopće nije nemoguće.
