Dimio je i užasno trošio, ali bio je komforan i neuništiv
Sjećam se, početkom 70-ih, na temelju suradnje s ‘bratskim’ zemljama iz Istočnog bloka, na televiziji su kroz jutro bili edukativni programi za učenje ruskog i njemačkog. Naravno, u produkciji SSSR-a i DDR-a. Ako niste znali, prvo je kratica od Savez sovjetskih socijalističkih republika, a češće se koristila polu-kratica Sovjetski savez, a drugo kratica od Deutsche Demokratische Republik (Njemačka Demokratska Republika, ispred čega su mnogi stavljali tzv.). Njen glavni automobilski simbol bio je Wartburg. U toj Istočnoj Njemačkoj obični su radnici bili su sretni s plastičnim dvocilindarskim Trabantom, a oni na kakvoj – takvoj funkciji, niži vojni časnici i doušnici Stasija (pandana Udbe), vozili su Wartburg, auto o kojem je riječ. Bio je to za građane Istočne Njemačke auto snova, uz Škode i Moskviće. Krupniji političari, funkcioneri i agenti vozili su Volge GAZ-24. Solidna i komforna istočnonjemačka limuzina s odvojenom šasijom i poletnim, ali rastrošnim dvotaktnim trocilindarskim motorom od 50 KS pružala je velik komfor i solidna vozna svojstva, po cijeni 10 posto nižoj od Zastave 101 i uz trećinu veću potrošnju Eh, da, vratimo se edukativnim programima. Jednog jutra na televiziji, a bio je tada samo jedan program (tek negdje 72., 73. počeo je ‘Eksperimentalni drugi’), pa se nije imalo što pametno gledati, počela je školska emisija iz njemačkog ‘Im Wartburg zum Wartburg’ (U Wartburgu do Wartburga). Wartburg je, naime, srednjovjekovni dvorac, utemeljen 1067., na uzvisini, u podnožju koje je 1180. utemeljen grad Eisenach. Emisija je na zanimljiv način pričala o izletu, naravno, sretne i dobrostojeće istočnonjemačke obitelji, s Wartburgom 353, u dvorac Wartburg…Klasična 3-volumenska limuzina dugačka 422, široka 164 i visoka 149,5 cm, s udaljenošću podnice od podloge od 15,5 cm (kao kod današnjih crossovera) i prtljažnikom od 500 litara pokretala se 2-taktnim 3-cilindarskim vodom hlađenim motorom obujma 992 ccm. Uz nezaboravni zvuk cvajtakta: ‘roooon-ton-ton-ton-tonnnn….rooon-ton-ton-ton…’, i plavičasti dim iz ispuha, razvijao je pristojnih 50 KS pri 4250/min. Ubrzavao je poletno, ali do samo nekih 80 km/h, jer mu je do stotke trebalo dobrih 20 sekundi. Postizao je 130 km/h, što je tada bilo sasvim OK, ali je užasno trošio… Ako je sve bilo dobro podešeno, što nije bilo lako, jer je motor imao tri odvojena visokonaponska kruga, s tri para platinskih dugmadi i tri bobine, moglo se proći s devet litara. U ozbiljnijoj je vožnji trebalo računati na 10 do 12, a kod brže i više od 15. I to ne običnog benzina, nego 2-postotne mješavine dvotaktola i Regulara (86-oktanskog benzina). Wartburga je bilo lijepo voziti, jer je trocilindarski ‘cvajtakt’ radio mirno poput rednog 6-cilindraša. To mu je i svojevrstan ekvivalent, jer oba u jednom okretaju radilice (360°) imaju po tri radna takta. Jako je dimio, ali vlasnicima, u pravilu, to nije bio problem – ‘Meni ne dimi…’ Nije imao razvodni mehanizam, niti ventile, pa su mnogi, želeći testirati tuđe neznanje, prodavali ‘foru’ da ‘idu naštelati ventile na Wartburgu.’ To mu je bila prednost i bilo ga je jednostavno održavati, s izuzetkom sustava za paljenje. Ali imao je neugodnu manu. Dvotaktni se motor, naime, podmazuje uljem pomiješanim s gorivom te bi na dugim nizbrdicama, kad je zatvoren dotok goriva, a motor ubrzan inercijom automobila brzo vrtio, nestajalo i ulja za podmazivanje, pa je dolazilo do ubrzanog trošenja, u težim slučajevima i zaribavanja. Zbog toga je mjenjač, koji je 1966. dobio sinkronizaciju na sva četiri stupnja, dobio i ‘Freilauf’ – slobodan povratni hod, kao kod bicikla. Dakle, ako bi bi se kotači inercijom auta htjeli zavrtjeti (pomnoženo s ukupnim prijenosnim omjerom – umnoškom prijenosnih omjera u uključenom stupnju mjenjača i završnog reduktora u diferencijalu) brže  od motora, slobodno bi se zavrtjeli i ubrzali, što bi im omogućila jednosmjerna spojka. Auto bi, dakle, slobodno dalje ubrzavao na nizbrdici, a motor ga ne bi kočio nego ostajao na niskom broju okretaja, kada dobiva dovoljno ulja za podmazivanje. Kočenje motorom koristi negativni rad za kompresiju u drugom taktu,  pogon svih agregata i trenje u motoru, u režimu prigušenog usisa zaklopkom (kod 4-taktnog benzinskog motora), odnosno prekida dovoda goriva (kod 4-taktnog dizelaša). Kod 2-taktnog Wartburga to je trebalo nadomjestiti ojačanim kočnicama, tada bubanj izvedbe.Ako niste slučajno zaboravili dodati ulje u benzin, kako biste dobili 2-postotnu mješavinu, Wartburg je bio nepoderiv. Bez problema prelazio je 300.000 km, a nisu bili rijetki primjerci s više od pola milijuna kilometara. Jedini je problem bio s paljenjem. Posebno zanimljiv i vrlo funkcionalan bio je karavanski model Tourist, rastegnut na 438 cm. Obaranjem stražnjih sjedala oslobađala se ravna ploha dugačka 194 i široka 130 cm, uz korisnu visinu od 86 cm. Bio je kao stvoren biznis – imao je službenu nosivost 440 kg.Zbog masivnog podvozja s odvojenom šasijom (kao kod klasičnog terenca), mogao je ponijeti dvostruko. Jedan boje trule višnje ljeti je svakodnevno krstario na relaciji Hercegovina – Brela. Bila su to vremena… Nakrcaš ga do vrha voćem i s nešto povrća. Naravno i s desetak boca patvorene travarice. U osam si na plaži, digneš stražnja vrata i prodaješ po dvostrukoj i trostrukoj cijeni. Bez poreza, prireza i PDV-a. A i bez parkirne karte. Nitko te ništa ne pita, sve čisti keš, samo se ne petljaj u politiku. Wartburzima su mnogi sagradili kuće… Moj tri godine stariji kolega sa splitskog FESB-a Wartburg Touristom je kasnih 70-ih radio nešto manje sofisticiran, ali jednako isplativ biznis. Na Kozjaku bi ga natrpao tamnom zemljom, pa po Splitu u vrećicama prodavao ‘čisti humus’ za cvijeće…Prvi automobil oznake Wartburg, odnosno Warburgwagen napravljen je 1898. To se ime koristilo do 1904., kad tvrtka mijenja vlasnika, kratko se vratilo početkom 30-ih, u modelu BMW 3/15 DA-3, prvom sportskom BMW-u. Vratilo se, odnosno počelo koristiti na poznati način 1956., kad je predstavljen Wartburg 311, izveden iz modela IFA F9. Pokretao se 3-cilindarskim 2-taktnim motorom obujma 900 ccm i snage 38 KS. Izvedenica iz 1962. imala je 992 ccm i 50 KS, a s tim je motorom 1965. počela karijera Wartburga 353.Trocilindarski motor neobične izvedbe, s hladnjakom i ventilatorom iza motora, konstruirao je DKW 1939. Imao je 900 ccm i 30 KS. Nakon II. svjetskog rata odvojeno su ga nastavili razvijati u Eisenachu, za modele IFA, odnosno Wartburg, i u Düsseldorfu, za DKW i Auto Union, počevši od modela F89, preko Juniora do 1000 i 1000 Sp te Saaba 92. Najsnažnija verzija, sa 1175 ccm i 60 KS, ugrađivala se od 1963. do 1966. u DKW F102, preteču prvog poslijeratnog Audija, modela 72, iz kojeg je izvedena uspješna serija 60.Od 1988. do 1991. u Wartburg se ugrađivao četverotaktni motor Golfa benzinca 1.3. U suradnji sa stručnjacima Volkswagena trebalo je prilagoditi izvedbu, jer je umjesto poprečno, ugrađen uzdužno.  Sprijeda su ugrađene disk kočnice. Četverocilindraš obujma 1272 ccm razvijao je 58,5 KS pri 5400/min, što je bilo dovoljno za brzinu od 140 km/h i ubrzanje do stotke u 20 sekundi. Prosječno je trošio 6,4 litre. Bila je to posljednja serija Wartburga.

Autor