Kako bi se smanjile gužve u špicama i spriječilo potpuno zagušenje prometa, policija tada tolerira vožnju po žutim trakama. Time one gube smisao te je nelogično da se vozači zbog toga kažnjavaju u manje intenzivnom prometu, posebice u automobilima s troje ili više osoba…
Žute trake imaju smisla samo ako potiču korištenje javnog gradskog prometa i smanjuju gužve. U našim velikim gradovima, nažalost, često stvaraju dodatne probleme i ne povećavaju, nego smanjuju protočnost prometa. To se posebice odnosi na najopterećenije prometne pravce u Zagrebu i ostalim velikim gradovima, gdje suzuju već postojeća ‘uska grla’.
Ne treba nikoga uvjeravati da je sadašnja regulacija gradskog prometa žutim trakama loša, jer kad bi policija, u vremenima najvećih gužvi, dosljedno provodila prometne propise, nastao bi potpuni kolaps. Tri su razloga zbog kojih su žute trake, u velikoj mjeri, kontraproduktivne. Prvi je u loše dimenzioniranim glavnim gradskim prometnicama, što će se teško riješiti bez sustavnog poboljšanja prometne infrastrukture. U Zagrebu to znači probijanje podsljemenske ceste, spajanje Malešnice s Ljubljanicom i uvođenje gradske željeznice, sa ili bez metroa u gradskom središtu.
Sada se glavnina prometa odvija smjerom zapad-istok (i obrnuto), preko samo dvije glavne prometnice: Ljubljanskom odnosno Slavonskom avenijom, koja je uz cestu Omiš – Stobreč najzagušenija hrvatska prometnica, te Alejom Bolognom i Ilicom. Te dvije prometnice trebale su od početka imati po tri trake u svakom smjeru, što je sada praktički nemoguće riješiti. Zatvaranjem jedne, od samo dvije prometne trake, stvaraju se nepotrebna prometna zagušenja. Kako bi se shvatilo koliko je sadašnja regulacija prometa loša, potrebno je malo teorije.
Ako se presjek prometnice smanji za pola, to ne znači da se prepolovila propusna moć. Dva su ekstremna primjera: u sitnim noćnim satima, s manje od sto vozila po satu, smanjenje presjeka prometnice na pola praktički ne utječe na prometni tok. U špicama propusna moć pada na manje od pola, a u pojedinim intervalima, kad nastaju prometni čepovi, i na nulu. To je osnova problema, jer ako se u vršnom intenzitetu profil prometnice prepolovi, rizik stvaranja prometnih čepova se učetverostručuje.
Zbog toga se žute trake ne preporučuju na glavnim prometnicama s manje od tri trake u jednom smjeru. Drugi je problem, što su žute trake, zbog preskupe i loše organizirane taksi službe, nedovoljno iskorištene. Taksija je premalo u prometu, a i oni koji se koriste najčešće voze samo jednog ili dvoje putnika. Neracionalno je za njih rezervirati dragocjene prometne trake, a organizacija javnog gradskog prometa zaslužuje poseban osvrt.
Treći su problem raskrižja, koja često nisu projektirana za promet sa žutim trakama. Pred njima se žute trake prekidaju, kako bi se omogućila skretanja prometnih tokova. Na tim se mjestima stvaraju zagušenja prometa i žute trake gube smisao. Prema svjetskim iskustvima dva su moguća rješenja. Prvo je u potpunom ukidanju žutih traka, a drugo u ravnomjernijem i promišljenijem korištenju postojećih. Predlažem njihovu kombinaciju. U slučajevima kad su žute trake očito štetne, kao u slučaju zapadnog završetka Ilice, od Vrapča prema centru, treba ih ukinuti.
U drugim slučajevima trebalo bi ih zadržati, uz dozvolu prometa za automobile s tri i više osoba, te dosljednu provedbu propisa. Do sustavnog rješenja gradskog prometa bilo bi korisno preusmjeravati prometne tokove, kako bi se bolje iskoristio postojeći profil najopterećenijih prometnica. Istodobno treba riješiti zagušenja na kritičnim raskrižjima. O tome detaljnije u jednoj od sljedećih kolumni.
