Umjesto nastavka jalovog Nacionalnog programa sigurnosti cestovnog prometa treba uvesti ovih 5 mjera:

Najvažnije je bitno povećati izvjesnost kažnjavanja za prometne prekršaje, uvođenjem integralnog videonadzora i temeljitim poboljšanjem, katarzom pravosuđa, uvesti mehanizme “mladog vozača” i “privremene vozačke dozvole”, na cestama se fokusirati na raskrižja i zone izlijetanja te poticati nova, sigurna vozila, a penalizirati nesigurna…

Ako želite da nešto ne uspije, osnujte komisiju – antologijska je izjava Sir Winstona Churchilla (1874. – 1965.), potvrđena njegovom povijesnom ulogom početkom II. svjetskog rata, kad je promišljenim i samostalnim odlukama spasio Britaniju, u, praktički, izgubljenoj situaciji.

Sličnom je izjavom često poentirao Sir Alec Issigonis (1906. – 1988.), proslavljen legendarnim modelom Mini iz 1959., jednim od najinovativnijih u povijesti: Da ga dizajnira odbor, konj bi izgledao poput deve!

To se dobro može primijeniti na stanje u hrvatskom cestovnom prometu, gdje smo neprestano, premda smo razmjerno najviše uložili u cestovnu infrastrukturu, pri samom dnu Europske unije, a po razmjernoj smrtnosti na cestama 60 posto iznad prosjeka.

Nacionalni program sigurnosti cestovnog prometa 2011. – 2020., kojeg je napravila velika komisija, odnosno odbor, propisao je da se broj smrtno stradalih, s 426 u 2010., smanji na 213. u 2020.

Ispunjenju postavljenog cilja pogodovalo je što je u tom periodu nastao progresivan porast aktivne i pasivne sigurnosti automobila, najmanje dvostruko veći nego u razdoblju 2001. do 2010., a cestovnu infrastrukturu, dovršetkom mreže autocesta i poboljšanjem državnih i županijskih cesta, poboljšali smo dvostruko više nego od uspostave Hrvatske dotada.

Neočekivana povoljna okolnost za ispunjenje cilja NPSCP-a bilo je masovno iseljavanje ih Hrvatske u proteklih deset godina, i to radno i vozački najaktivnijeg dijela stanovništva te prirodno odumiranje stanovništva. Došlo je do bitnih kvantitativnih i kvalitativnih promjena te je bazu za izračun razmjerne smrtnosti na cestama trebalo korigirati za 10 posto.

Dakle, utjecajem negativnih demografskih promjena, postavljeni cilj, 213 smrtno stradalih u 2020., trebao je korigirati na 192. Dodatno, u 2020. zadesila nas je pandemija koronavirusa, uz “lock-down” tijekom velikog dijela godine, drastičan pad poslovnih i turističkih aktivnosti te cestovnog prometa.

Kako svaka velika nevolja donosi i neke koristi, tako je Covid-19 trebao povoljno djelovati na ispunjenje Nacionalnog programa…, jer se pad poginulih, samo tim osnovom, trebao dodatno smanjiti za 20 posto.

Stoga i da smo ispunili postavljeni cilj, u bitno promijenjenim okolnostima, s velikim, povoljnim utjecajem na proces, koji se mogu smatrati i “višom silon”, ne bi se mogao smatrati uspjehom.

A hrvatska je realnost da ćemo u 2020., umjesto 30 posto manje, imati 30 posto više poginulih na cestama (!) nego što je 2011. određeno Nacionalnim programom sigurnosti cestovnog prometa.

Što zaključiti nego – sjedni, jedan!

Što bi se dogodilo s upravom bilo koje svjetske korporacije, koja posluje u zdravim tržišnim uvjetima, da je ostvarila takav “uspjeh” u usporedivim okolnostima? Kako bi postupio vlasnik, odnosno vlasnici? Smijenio je, otpustio članove, potom temeljito promijenio strategiju…

No u Hrvatskoj smo! Stoga nas očekuje novi, 10-godišnji ciklus aktivnosti koje će donijeti nova komisija, odnosno odbor oformljen i vođen na isti način kao i prošli!

Glavni problem dosadašnje strategije je što su prioriteti pogrešno definirani, s aktivnostima išle preširoko, forsiralo se i ulagalo u nebitno te se “od šume se nije vidjelo drvo”.

Stvari su u osnovi jednostavne, ne treba nam “Nacionalni program…”, svrhovitost novoga pokazuje “uspjeh” dosadašnjeg! Treba nam uvođenje paketa bitnih mjera utemeljenih na stručnom tretiranju tri bitna čimbenika za sigurnost vožnje: vozača, okoline (sustav prometnice) i vozila.

Pogrešna strategija koju je provodio i provodi još uvijek važeći “Nacionalni program…” su pogrešno definirani udjeli, odnosno utjecaji na prometnu sigurnost. Mnogi, nažalost utjecajni, neutemeljeno inzistiraju na tri utjecajne trećine, odnosno da su vozač, vozilo i sustav prometnice za sigurnost odgovorni s po 33,3 posto.

Na osnovu toga pogrešno se određuju prioriteti. Točno je da utjecajni čimbenici na sigurnost cestovnog prometa utječu u sljedećem omjeru;

Vozač – 85 posto
Prometnica -10 posto
Vozilo – 5 posto

Dokaz 1: Ako imamo najlošije, čak i neispravno vozilo i prometnicu, dobar vozač može natkompenzirati ostala dva čimbenika, prvenstveno poštujući članak 51. stavak 1 Zakona o sigurnosti prometa na cestama, prilagodbom brzine stanju vozila i uvjetima na cesti (stanju kolnika, vidljivosti) te sigurno stići do odredišta. Kad bi svi čimbenici bili po 33,3 posto vrijedio bi obrat, ali obrat ne vrijedi! Možete imati najbolji automobil, na najkvalitetnijoj prometnici, ali ako se sumanuti vozač u opasni zavoj zaleti s 200 km/h, ništa ne može pomoći.

Dokaz 2: Ako je cesta hrapava, tada dobro prianjaju i loše gume (najvažniji čimbenik dinamike i sigurnosti vožnje), a ako je cesta skliska, posebice zaleđena, ne prianjaju ni najbolje gume.

Dokaz 3: Ako cesta ima sigurnu zonu izlijetanja, ni u pasivno nesigurnom automobilu posljedice neće biti teške, ali ako je u zoni izlijetanja stablo, armiranobetonski stup ili mostić preko uzdužnog odvodnog kanala… pri izlijetanju velikom brzinom neće pomoći ni pasivno najsigurniji automobil.

Trebamo se dakle usmjeriti na vozače, kako bi manje kršili Zakon o sigurnosti prometa na cestama. Naime, kad bi svi dosljedno vozili po propisu, broj nesreća bi se sveo, praktički, na nulu, jer se svaki vozač dužan prilagoditi uvjetima na cesti.

Stoga, umjesto novog, jalovog Nacionalnog programa sigurnosti na cestama treba uvesti i usredotočiti se na ovih pet mjera, po prioritetu:

1. Bitno povećati izvjesnost kažnjavanja! Za to je najvažnije ceste, posebice opasna mjesta, premrežiti radarskim kamerama, uvesti mehanizam objektivne odgovornosti (kaznu prvenstveno plaća vlasnik vozila) te provesti katarzu pravosudnog sustava, u cilju bitnog povećanja njegove pravednosti i učinkovitosti.

2. Uvesti mehanizme “mladog vozače” do navršene 24. godine, za koje bi vrijedilo ograničenje snage vozila od 70 kW (95 KS) i “privremene vozačke dozvole”, uz definiranje uvjeta (sigurnog ponašanja u prometu) za dobivanje trajne vozačke dozvole.

3. Raskrižja ubuduće prioritetno rješavati denivelacijom ili kružnim tokovima, a ostala opremiti vibracijskim uspornicima, semaforima i radarskim kamerama.

4. Zabraniti postavljanje električnih stupova i stupova javne rasvjete uz ceste izvan grada, a postojeće planski zamjenjivati podzemnom mrežom i visećom rasvjetom, zabraniti sadnju stabala uz ceste te izgradnju armiranobetonskih mostića i betonskih prilaza preko uzdužnih odvodnih kanala, bez posebnih prometnih projekata, koji bi, u slučaju njihove opravdanosti/potrebe, prilagodili cestovnu infrastrukturu – ograničenje brzine, radarske kamere, uspornici, zaštitne ograde…

5. Trošarinu (PPMV) i godišnji porez na vozila (do 10 godina starosti) za nova vozila koja imaju pet zvjezdica za sigurnost po Euro-NCAP sustavu smanjiti za 50 posto, a ako imaju i sustav autonomnog kočenja, ukinuti. Na stara i nesigurna vozila, otklonom od štetnog populizma i političkog marketinga, uvesti progresivni malus.


Komentari

loading...