9.7.2019. Autor: Željko Marušić

Dobro je znati: Zašto su hibridni pogoni formula za budućnost?

Uzimaju energiju motoru i spremaju kad je pretječe i vraćaju kad manjka te rješavaju najveću slabost (manu) benzinskih i dizelskih motora

Tko danas maksimalno ozbiljno ne krene u biznis s hibridnim pogonom, sutra će u automobilskoj industriji biti - out. Koliko god nekima bio privlačan čisto električni pogon, za ozbiljnu će upotrebu kasno doći na red. 

Takav je pogon bez velikih subvencija (5000 do 10.000 eura po autu) nemoguće ozbiljnije komercijalizirati, a kad bi svi auti sutra prešli na električni pogon trebalo bi izgraditi stotine nuklearnih central i tisuće klasičnih. 

A cjelokupne svjetske reserve litija, bitnog za izradu suvremenih baterija, istrošile bi se za tri do četiri godine. Struja, dakle, još dugo neće biti u prvom planu. Dotada veliku će ulogu odigrati hibridni pogoni.

Dakle, u sljedećih deset godina električni pogon, bez obzira što već ima niz zanimljivih opcija na tržištu nema šansi kao samostalna opcija, ali ima kao pomoćni, u hibridnom pogonu. EcoHybrid, Bluetec, BioFlex, Ethanol, Hybrid HDi, Biodiesel, Green Line, Blue Motion, EcoNetic, Efficient Dynamics... tržišni su nazivi hibridnih pogona, koji jednim udarcem ubijaju (najmanje) dvije muhe.  

Svi ti hibridni modeli omogućavaju znatno veću učinkovitost i nižu potrošnju goriva, a manje izgorenog goriva znači i manje štetnih plinova (čistiji ispuh). Svi ozbiljni igrači već se prilagođavaju ekološkim normama Euro 7, najavljenim za rujan 2019. 


Mikro, blagi, puni... nazivi su hibridnih pogona, koji se među sobom bitno razlikuju, a zajednički im je sve veći utjecaj suvremenih elektromotora i baterija 

Zbog čega su hibridi OK? 'Brak' oktana i elektrona koristan je jer automobil pretežito koristi samo manji dio snage motora, a cjelokupnu aktivira tek povremeno, kod punog opterećenja, u pretjecanju, na usponima. 

To nije povoljno, jer je u djelomičnom opterećenju motor najmanje učinkovit, a automobile mora tegliti povećanu masu i hybrid je pravo rješenje. Time se pruža mogućnost da klasični motor bude manji, lakši i učinkovitiji, jer mu u kritičnim trenucima uspješno može asistirati električni. 

Taj impuls snage i momenta, bez obzira što je razmjerno malen, vrlo je koristan, jer električni motor 100% momenta daje već od nula okretaja.

Klasični motor može biti manji i slabiji, što je dovoljno za normalnu vožnju, a kod ubrzavanja ili na većim usponima, koristi se dodatan impuls snage iz elektromotora.  Može biti razmjerno slab, ali njegova je vrlina da pruža solidnu injekciju okretnog momenta, već od najnižih okretaja. 

To je prednost električnog pogona, koji uspješno pokriva područje malih okretaja, kad benzinskom, a i dizelskom motoru ponestaje snage. Električni motor može raditi i kao generator i elektropokretač, pa pomaže u funkciji Start&Stop, koja omogućava štednju goriva i do deset posto u gradskim uvjetima. 

Šlag na tortu su modeli poput DS5 Hybrid4, kod kojeg se dizelskom motoru na prednjim kotačima pridodaje električni, za stražnje kotače. Time se ostvaruje zanimljiva izvedba automobila s pogonom 4x4, koji je kao stvoren za zimske uvjete, a i terenske izlete. 

Mehanički se automobil bitno pojednostavljuje, a smanjuju se i mehanički otpori, jer nije potreban središnji diferencijal (razvodnik snage), koji troši oko 5 posto ukupne energije, niti kardansko vratilo. 

Ako se upotrebi koncepcija elektromotora motora u samim stražnjim kotačima (njem. Radnabenmotor), tehnologija koju je Ferdinand Porsche razvio za električni Lohner-Porsche 1900., a potom 1901. upotrijebio u prvom hibridnom autu  Lohner-Porsche Mixte, prestaje potreba i za diferencijalom, dva poluvratila i četiri homokinetička zgloba.






Gulf

Tembo