12.7.2018. Autor: Dino Milić-Jakovlić

40 godina: FSO Polonez (1978. - 2002.), kontroverzni poljski klasik

Suvremen izvana, jad ispod lima, koristio je arhaičnu mehaniku Fiata 1300 iz 1961., ali korektno opremljen i prvoklasan po pitanju sigurnosti

Sredinom 1970-ih Polski Fiat odlučio je proširiti paletu, odnosno ponuditi moderniji automobil koji će s vremenom istisnuti iz produkcije model 125p. Novi je automobil, FSO Polonez, zanimljivo, baziran na Fiatovom prototipu sigurnosnog automobila ESV, izvorno predstavljenom 1970. 

Sigurnost je bila važna stavka, pošto su poljske ceste bile među najnesigurnijima  Europi, s iznimno visokom smrtnošću. Stoga je Polonez dizajniran izrazito čvrsto, dostatno da zadovolji i onovremene američke norme, a osnovni je model još sredinom 1990-ih bez problema prolazio i europske testove! Ako ste ikada nazočili sudaru Poloneza i drugog, prosječnog automobila 1980-ih, mogli ste to jasno vidjeti: jao si ga onome tko bi dobio udarac masivnih poljskih branika! 

Zasluga je bila i u, za tadašnje pojmove, velikoj masi od 1115 kg. No, taj važan, izvrstan rezultat nije nastao slučajno. Fiat je 1970. pokrenuo projekt sigurnosnog vozila ESV (European Safety Vehicle), te je predstavljeno nekoliko modela s neobičnim odbojnicima u prednjem dijelu. Posebice je zanimljiv bio model  ESV 2000, kojeg su dizajnirali Giorgetto Giugiaro i Walter da Silva. Poljski FSO ga je 1974. izabrao  kao bazu za svoj novi model te se FSO-ov dizajner Zbigniew Watson pridružio talijanskom timu, kako bi novi model napravili na mehaničkoj bazi od 125p. Projekt je razvijen pod kodnom oznakom '137'. 

Modernistička instrumentna ploča s pravokutnim instrumentima imala je i okretomjer, mjenjač je bio 4-stupanjski, sjedilo se blago povišeno, klime, naravno, nije bilo, a stakla su bila na struju

To je bilo dobro, ostalo baš i ne! Osim nekvalitete izrade, prohrđavanja i loših voznih svojstava u oči su upadale i nekvalitetne boje, koje su vrlo brzo blijedile i raspucavale se. Gabaritima 4272 x 1651 x 1420 bio je to 'pošten komad auta', tadašnja prava srednja klasa, a zanimljiv je bio razmjerno kratak međuosni razmak od 2509 mm (većina aktualnih modela niže klase ima veći). Koeficijent otpora zraka od 0,35 za tadašnje je pojmove bio vrlo povoljan. 

Premda je izgledao modernistički, koncepcija je bila klasična, s motorom uzdužno sprijeda i stražnjim pogonom, preko stražnjeg krutog mosta s diferencijalom (svojevrstan 'kamionski ovjes' i 13-colnim kotačima s gumama 175 R 13. Inicijalno je bio zamišljen za veći 2-litarski Fiatov DOHC motor, no zbog nedostatka sredstava morao se snalaziti dijeljenjem mehanike s 125p, koja potječe od Fiata 1300 iz 1961. Koristio je OHV motor, s tri ležaja radilice i bregastim vratilom u bloku, s 1481 ccm i 76 KS. 

Mogao je potegnuti 150 km/h, što i nije bilo loše, ali mu je zbog mase od gotovo 1,1 tone do stotke trebalo 17,5 s. Potrošnja mu, zbog arhaične koncepcije motora (premda je kompresijski omjer povećan na 9,2) i velike mase nije mogla biti vrlina. Deklarirano je na otvorenom 7, u gradu 12,5 i prosječno 8,6 litara. Realno, prosjek je bio deset litara.

Na poljskom se tržištu nudio i u verziji 1300 sa 64 KS za 140 km/h i 22 s do stotke. Za britansko se tržište ugrađivao Roverov (izvorno Hondin) benzinac s 1396 ccm i 102 KS, a mogle su se naručiti dizelske verzije - PSA 1905 ccm/67 KS i VM 1995 ccm/83 KS.  

Klasična kombi-limuzina s petim vratima bila je posve besmislena, pošto stražnju klupu nije bilo moguće preklopiti. Ostale su inačice, osim u samo pedesetak primjeraka proizvedenog coupea, predugo su zbog nedostatka sredstava ostale samo prototipovi. Tek u devedesetima, kada je tvornicu preuzeo korejski Daewoo, stigle su nove inačice, dostavne, limuzina, karavan, pick up... No vrijeme automobila nastalih u vremenu planske ekonomije došlo je kraju i proizvodnja je okončana 2002. 




CHR



Vulkal gume