24.9.2018. Autor: Stjepan Horvat

Mjerenje tlakova kompresije spašava motor, bolje spriječiti, nego liječiti

Odugovlačenje popravka povećava rizik uništenja bitnih sklopova i nužnosti 'generalke'. Pravodobnim 'otvaranjem' motora sve se može riješiti s četvrtinom troška, izmjenom ležajeva, karika, pumpi...

Svaki se motor u radu troši, zbog habanja u kliznim kontaktima: temeljnim i letećim ležajevima, ležajima osovinice klipa, cilindrima i klipnim prstenovima. Troše se i ostali sklopovi, od pomoćnih uređaja do ispušnog sustava. 

Stanje pogoršavaju visoke temperature, koje smanjuju čvrstoću materijala i otpornost na habanje te povećavaju toplinsku koroziju i rizik pregaranje. Ti se utjecaji smanjuju kvalitetnim hlađenjem i podmazivanjem te redovitim održavanjem. 

Dotrajavanje usporava podešavanje zazora ventila, čišćenje uljnih depozita, izmjena filtra pri svakoj izmjeni ulja te filtra zraka na 20.000 km i izbjegavanje forsiranja. Kompresiju treba izmjeriti kad se u leru osjete netipične i pojačane vibracije te neuravnotežen rad. 

Za to je najbolje prisloniti prst na poklopac ventila. Ritmično lupanje veće frekvencije, iz gornjeg dijela motora, ukazuje na istrošenost dosjeda ili vodilica ventila. Ako je manje frekvencije, iz donjeg dijela, radi se o istrošenosti letećih ili glavnih ležajeva radilice. 

Najčešće je povezano s treperenjem lampice ulja u leru, radi pada tlaka ulja uslijed propusnosti ležajeva. Tada dolazi do pucanja uljnog filma i struganja metalnih dijelova. Nastaje 'špena', koja izaziva brazdanje i uništenje vitalne dijelova.



Tlakovi se mjere na hladnom motoru, u svakom cilindru posebno, uređajem koji pokazuje i zapisuje vrijednosti. Ulijevanjem ulja u cilindre utvrđuje se jesu li dotrajali ventili ili karike i cilindri

Tlak u cilindrima ovisi o geometrijskom kompresijskom omjeru i stanju motora, a kreće se od 10 do 15 bara. Trošenjem cilindara i klipnih prstenova smanjuje se mogućnost komprimiranja smjese zraka i goriva u drugom taktu. 

Ako je razlika među cilindrima veća od 2 bara ili je jedan cilindar ispod 6 bara, zbog propuštanja kompresije, svjećica ne može upaliti smjesu. Kompresija se gubi uslijed neispravnosti glave i ventila (bolji slučaj) ili dotrajavanja klipnog mehanizma (gori slučaj). Utvrđuje se dolijevanjem ulja kroz otvor za svjećicu. 

Ako nakon toga tlak ostane jednako nizak, uzrok je u propuštanju kroz ventile. A ako poraste, ulje je zabrtvilo prostor između prstenova i cilindara, nastao trošenjem. Povećana potrošnja i izbacivanje ulja kroz odušak uljnih para na poklopcu ventila ukazuje na istrošenost donjeg dijela motora. 

Tada je preporučljiv generalni popravak. Ako se reparira gornji dio, treba pregledati leteće i temeljne ležajeve i po potrebi ih izmijeniti. Naime, nakon uređenja gornjeg dijela motora rastu kompresija i snaga, a time opterećenje radilice te letećih i temeljnih ležajeva, što može dokrajčiti dotrajali donji dio motora. 

Odugovlačenje popravka, uz veću potrošnju ulja, dovodi do sigurnog kraja motora, jer izgaranje ulja povećavaju količinu CO2 u ispuhu. Tada lambda sonda preko računala smanjuje smjesu benzina i motor radi sa siromašnijom smjesom, vitalni su sklopovi više opterećeni preoksidacijom, pa mogu pregorjeti. 


OVO JE VAŽNO:

PAD SNAGE MOTORA često praćen neravnomjernim radom motora na praznom hodu prepoznaje se po nauljenim priključcima (pojedinih) svjećica, što je prvi znak problema

'GUBITAK KOMPRESIJE' odnosno pad tlaka na kraju drugog takta smanjuje kvalitetu izgaranja, te se povećava taloženje čađe, ulja i depozita na svjećicama

GRAFIČKI PRIKAZ tlakova u cilindrima pokazuje stupanj istrošenosti motora. Ako je u dobrom stanju, kod benzinskog motora trebaju biti min. 10 bara





Cindrić



Cindrić

Mazda kampanja



Vulkal gume