8.7.2019. Autor: Dino Milić-Jakovlić

Motori Formule 1 u cestovnim automobilima (2/2)

Konstruirani su za nadmetanje na pistama, a završili na običnim prometnicama, često su postajali nositelji napretka, uzor konkurenciji...

U prvom dijelu priče o cestovnim modelima s motorima Formule 1 prisjetili smo nešto starijih primjera, a danas idemo u svijet suvremen(ij)ih superautomobila, kao dokaz da snovi o ovakvom vozilu nisu umrli niti sa sve većom razinom sofistikacije suvremenih bolida. 

Realno, danas su razlike prevelike i teško je zamisliti da bi ma kakva inačica nekog od suvremenih  F1 motora mogla biti upotrebljiva na cesti. Također, danas je nemoguće i zamisliti da motori za Formulu 1 nastanu razvojem nekih inicijalno drugim stvarima namijenjenih pogonskih sklopova, a prisjećamo se i takvih primjera.

1988. - Jiotto Caspita


Ovaj je japanski monstrum inicijalno predstavljen sa Subaruovim 12-cilindarskim bokserskim motorom, kojeg je zapravo izradila talijanska tvrtka Motori Moderni Carla Chitija. Fuji Heavy Industries, tvrtka u čijem je sklopu Subaru, otkupio je momčad i proizvođača motora. 

Pretežak i preslab, motor je nizao neuspjehe u pretkvalifikacijama tijekom sezona 1990. i 1991. s momčadi Coloni. Japanska tvrtka Dome, nakon futurističkog modela 0 iz 1970-ih, odlučila se napraviti novi cestovni model i za njega odabrala upravo taj nesretni bokser, u cestovnoj izvedenici sa 450 KS. 

Četiri godine kasnije Caspita (i dalje pod zbunjujućim imenom Jiotto, premda djelo Domea), ponovo je predstavljena, ali sada s Juddovim motorom V10, još jednim F1 agregatom. Nije posve jasno jesu li proizvedena dva primjerka, ili je izvornik kanibaliziran i motor mu je zamijenjen. 

1992. - Yamaha ox99-11


Desetak godina trajala je avantura Yamahe u formuli 1. Samo jednom našli su se nadomak uspjeha, 1997. na VN Mađarske, kad je Damon Hill u Arrowsu završio kao drugi, nakon što je vodio gotovo cijelu utrku. 

No, cestovni superautomobil ox99-11, o čijoj je serijskoj proizvodnji japanska tvrtka ozbiljno razmišljala (planirana je serija od 500 komada), baziran je na ranijem motoru 3.5 V12, koji je 1991. i 1992., u bolidima Jordan i Brabham, smetao bržima na stazama. 

U testiranjima, u Japanu i Engleskoj, uspjela se postići potrebna izdržljivost, ali po cijenu gubitka snage. Yamaha je izvlačila samo 400 KS, dok ih je paralelno razvijani McLaren F1 nudio 600. Napravljena su tri prototipa, no Japanci su ipak shvatili da je bolje odustati na vrijeme.

1995. - Ferrari F50


Kad je Ayrton Senna, 1990. u Suzuki, namjerno sa staze izbacio Ferrari 641 Alaina Prosta, pored stavljanja najgore mrlje na svoju biografiju, izravno je onemogućio Ferrariju F50 da se diči genima svjetskog prvaka. Jer, upravo je iz 730 KS snažnog motora Prostovog bolida razvijen motor koji pokreće F50. 

U cestovnoj inačici, kako ne bi došlo do prevelikog gubitka snage uslijed zahvata na povećanju izdržljivosti, obujam motora V12 povećan je na 4968 ccm, što je bilo dovoljno za lijepih 513 KS pri 8000/min. U tolikoj je mjeri promijenjen, da ga je ipak teško proglasiti proglasiti pravim cestovnim F1 motorom. 

1995. - Renault Espace F1


Zajedno s Avantimeom, ovaj ćemo koncept pamtiti i kao labuđi pjev Matre, svjetskog prvaka F1 1969. i višestrukog pobjednika Le Mansa, danas ugasle tvornice čiji su posljednji projekti bili ovi iznimni Renaulti. 

Napravljen u suradnji s Williamsom (to je i jedini automobil kojeg su zajedno konstruirale čak tri tvrtke koje su osvajale momčadske naslove u F1: Williams, Matra i Renault), imao je četiri sjedala, mnogo prostora za prtljagu - i središnje smješten motor V10 sa 800 KS. 

Ovdje nikome nije padalo na pamet spuštanje snage. Espace F1 bio je odjeven u karoseriju ne baš standardnog, ali svakako prepoznatljivog oblika Espacea, razvijao više od 310 km/h i ubrzavao do 100 km/h za 2,8 sekundi. 

2000. - Hispano Suiza HS 21


Većina pokušaja ugradnje F1 motora u cestovna vozila bili su, kako vidimo, poprilično bizarni. No, čak i u toj konkurenciji ovaj projekt nekad slabne tvrtle Hispano Suiza nadmašuje sve. Predstavljen je u 2000. Ženevi i od tehničkih podataka o motoru objavljeno je samo da je riječ biturbo motoru 5.0 V10,  koji razvija oko 500 KS. 

Uistinu, jasno se moglo vidjeti da motor u automobilu postoji i da ima deset cilindara. Na moje uporno inzistiranje da mi kažu jesu li sami ili u suradnji s nekim razvili taj motor, predstavnici Mazela (španjolske tvrtke koja je razvila ovaj i niz zanimljivih prototipova nakon njega, ali nažalost nikako ne uspijeva doći do serijske proizvodnje kojeg od njih) na kraju su nevoljko priznali da je riječ o Renaultovom motoru. 

A Renault se, kao što znate, V10 motorima služio samo u Formuli 1. E sad, otkuda Mazelu pravo na taj motor, i je li uopće bio u automobilu, ostaju pitanja na koja vjerojatno nikada nećemo dobiti odgovor.

Može i obratno - iz automobila u Formulu 1


Premda pojam motora F1 vežemo za visoku tehnologiju, znalo se dogoditi da uspješni motori budu dizajnirani, na osnovi već postojećih rješenja, u širokoj primjeni u industriji cestovnih automobila. 

I ne samo njih: ekstremno uspješni motori Coventry-Climax, koji su između 1959. i 1965. donijeli po dva naslova prvaka u F1 i Jacku Brabhamu u Cooperu i Jimu Clarku u Lotusu, temeljili su se na agregatima izvorno namijenjenim vatrogasnim pumpama! 

Vratimo se autima, i to na najuspješnijem primjeru: kad je 1966. došlo do promjene pravila, te je dozvoljen obujam motora udvostručen na 3000 ccm, većina timova nije bila spremna.

U prazninu je sjajno uletjela mala australska tvrtka Repco, koja je na osnovi serijskog aluminijskog 'Small Block' motora Oldsmobilea napravila snažan i izdržljiv motor, koji će donijeti vozačke naslove Brabhamu i Hulmeu. Zanimljivo, taj će isti motor od GM-a kupiti Rover te ga u cestovne modele još 35 godina (i model 3500, 'Europski auto 1977. godine')..

Najromantičnija je ipak priča o bloku motora BMW-ovog turbo četverocilindraša, kojim je Piquet osvojio naslov 1983. Mehanička je osnova bila iz standardnog motora M10, koji je u ponudi bavarske tvrtke bio od 1961. do 1987., sa 1499, 1573, 1766, 1773 i 1990 ccm. 

Legenda kaže da su se najizdržljivijima i najpodesnijima za korištenje u svijetu velikih opterećenja F1 motora pokazali rabljeni primjerci. Navodno su bavarski tehničari po auto-otpadima skupljali motore rashodovanih modela BMW 1602 i 315, s pređenih nekoliko stotina tisuća kilometara, te blokove nekih od njih, nakon testiranja, ugrađivali u pobjedničke motore Formule 1.