13.4.2011. Autor: Željko Marušić i Dino Milić-Jakovlić

Renault 16: pionir većih kombilimuzina s petorim vratima

Bio je to strašan auto, ovjenčan titulom Europskog auta 1966. godine


Krajem šezdesetih i početkom sedamdesetih Renault 16 je bio za većinu prosječnih kupaca san snova. Iza neprikosnovenog Mercedesa 200 D, koji je bio ne samo vladar, nego i praktički jedini predstavnik elitnih automobila na našem tržištu, bila je skupina automobila koje su kupovali imućniji liječnici, pravnici i poduzetnici: Opel Rekord, Ford Taunus 17m, Peugeot 404, Alfa Romeo Giulia i, naravno, Renault 16. 

Po mnogo čemu bio je to najnapredniji automobil u toj skupini te ga se mnogi i danas sjećaju s nostalgijom. U vrijeme dok je na našim cestama ‘fićo’ postajao mjerilo standarda, a ‘bube’ i ‘tristaće’ su kupovali imućniji, Renault 16 je djelovao kao da je s druge planete. 

Zbog iznimno napredne koncepcije i danas se smatra jednim od najuspješnijih francuskih automobila, a obilježio je i povijest automobila uopće. Naime, bila je to prva kombi-limuzina, s petorim vratima, koja je pokrenula sve ono što se danas zovu kompaktni automobili - od Golfa na dalje, koji pokrivaju više od 40 posto europskog tržišta.


Sredinom 1960-ih bio je to luksuzan automobil, svojevrstan statusni simbol, a ostat će upamćen kao prva veća kombilimuzina s pet vrata

Premda se Renault 16 često smatra prvom kombilimuzinom s petorim vratima, pravi je rodonačelnik trenda bio jedan u nas mnogo poznatiji Renault. Da, ‘četvorka’ je ponudila koncepciju kombilimuzine s pet vrata još 1961, dok je ‘šesnaestica’ predstavljena u ožujku 1965. Renault je bio revolucionaran automobil, koji je ujedinio prednosti dvaju dotad najpopularnijih karoserijskih oblika: limuzine i karavana. 

Peta vrata osiguravala su mu veliku funkcionalnost, gotovo kao u karavanu, a koso podrezan stražnji dio podsjećao je na sportski kupe. Obaranjem stražnjih sjedala dobivao se prtljažni prostor od 1200 litara. Bila je to prva veća kombinirana limuzina s prednjim pogonom, koja je utemeljila novu formu ‘hatchback’. 

Zanimljiva je bila koncepcija pogona, s motorom smještenim uzdužno iiznad prednje osovine i mjenjačem ispred njega. Razlog je bio u premještanju pogonskog sklopa stražnjeg pogona, iz modela 8, 10 i Major na prednju osovinu. Istu je koncepciju primijenio legendarni model 4, koji je predstavljen 1961. - bio je to mali kombi, koji je također, na svoj način bio revolucionaran.



Efektan, pomalo barokni dizajn izdržao je test vremena, a mnoštvo inačica olakšalo je kupcima različitih ukusa i novčanika da nađu prikladan model

Oba modela (4 i 16) bila su zanimljiva po koncepciji stražnjeg ovjesa i različitim međuosovinskim razmakom na lijevoj i desnoj strani! Zbog toga kod tih automobila nije bilo preporučljivo ispitivanje stražnjih kočnica na valjcima. Razlog je bio u koncepciji s uzdužnim ramenima i poprečnim torzijskim motkama, postavljenim jedna iza druge.

Budući da je torzijska motka desnog ramena bila postavljena ispred motke lijevog ramena, međuosovinski je razmak na lijevoj strani bio 271,7 cm, a na desnoj 265 cm. Njemačkim se stručnjacima zbog toga dizala kosa na glavi, a francuski su pokazali da to sve funkcionira bez greške. Zbog toga je automobil bio okretniji u lijevo nego u desno, no razlike su bile minimalne. 

Takva je koncepcija omogućila da torzijske motke budu preko cijele širine automobila, što je povoljnije za udobnost. Po njemačkoj koncepciji simetričnog (jednakog) međuosovinskog razmaka, torzijske motke mogle su biti samo do polovice automobila. Renault 16 je torzijske motke koristio i sprijeda - postavljene su uzdužno i spojene na poprečna trokutasta ramena.


I u oglašavanju 16-ice Renault je prvenstveno naglašavao njegovu praktičnost i različite mogućnosti kombiniranja i preslagivanja unutrašnjosti

Bio je to dodatan doprinos tradicionalnoj francuskoj udobnosti. Karoserija je bila solidnih dimenzija, dugačka 423 cm, široka 165 cm i visoka 145 cm.Koncepcija s dugačkim međuosovinski razmak (kao danas u pola metra dužem Passatu), s motorom postavljenim uzdužno iza prednje osovine (dakle u sredini) osigurala je sportska vozna svojstva uz zadržavanje tradicionalne francuske udobnosti. 

Napredan je bio i motor, s glavom i blokom od aluminija, iako je koristio klasičnu koncepciju s bregastim vratilom u bloku (toj je provjerenoj koncepciji Renault ostao vjeran sve do 1996., u Twingu 1.2/55 KS). Napredna koncepcija, koju je potvrdio i prvi alternator među visokoserijskim autima!

Imao je disk kočnicem a visok komfor i dobra vozna svojstva oduševili su novinare, stručnjake i javnost. Renaultu 16 je time odnio uvjerljivu pobjedu u izboru za ‘europski automobil 1966. godine’. Postalo je jasno - zvijezda je rođena.


Koncepcija s motorom iza mjenjača smanjila je efekt ‘teškog nosa’ i poboljšala vozna svojstva, ali zbog neracionalnog trošenja prostora nije zaživjela

Prvi se model pokretao četverocilindarskim benzinskim motorom obujma 1470 ccm, koji je razvijao 55 KS pri 5000/min. Nije bio sportaš, ali je imao žilav i elastičan motor, koji je uz mjenjač s četiri stupnja (s ručicom na volanu, prema tadašnjem trendu) postizao solidne performanse uz umjerenu potrošnju. 

Razvijao je 145 km/h, do 100 km/h ubrzavao za 18 sekundi i prosječno trošio osam litara. Velik početni uspjeh potakao je razvoj novih inačica te je nakon osnovnog modela predstavljen luksuzniji model 16 L. Velik hit bio je model 16 TS iz 1968., kojemu je obujam povećan na 1565 ccm, a snaga na 83 KS. 

To mu je omogućavalo najveću brzinu od 163 km/h i ubrzanje do stotke za 13,8 sekunde. Bila je to osnova za model 16 TL, koji se pojavio krajem 1968. godine. Imao je smireni motor modela TS te je iz obujma od 1565 ccm razvijao 67 KS.


Na naše je ceste stizao kao fiktivno montiran u slovenskom Litostroju, a proizvodio se sve do 1980. godine, kad ga zamjenjuje model 18

Krajem 1969. počinje ‘proizvodnja’ u Sloveniji, u tvrtci Litostroj. No, bila je to samo fiktivna montaža (akumulator, radkape, brisači...), kako bi Renault 16 postao ‘domaći proizvod’ te se bez velikih davanja prodavao za dinare. Sportski model 16 TS je 1971. pojačan na 87,5 KS. To nije bio kraj, jer je 1973. predstavljena najsnažnija verzija 16 TX, koja se prepoznavala po udvojenim kvadratnim svjetlima. 

Obujam motora povećan je na 1647 ccm, a snaga na 93 KS. Bio je opremljen i 5-stupanjskim mjenjačem. Taj je model izvorno napravljen za američko tržište te se uz doplatu opremao 3-stupanjskim automatskim mjenjačem.

Imao je i druge prepoznatljive odlike automobilskog luksuza, poput električnih podizača prednjih stakala, što je tada bila odlika najskupljih automobila. Usprkos svega, uspjeh na američkom tržištu je zakazao.


Napredna koncepcija osigurala je visok komfor i uvjerljiva vozna svojstva te je bila uzor za sljedeće modele R20 i R30 te potom R25

Nasljednik 20 stiže 1976. stigao, a zbog velikog zanimanja kupaca 16-ica se nastavila proizvoditi sve do 1980. Proizvedeno je ukupno 1.845.959 primjeraka tog jedinstvenog automobila. Renault 16 bio je vrlo popularan i na našim cestama, a pamtit će se po izvrsnoj udobnosti, prostranoj i funkcionalnoj karoseriji te solidnim voznim svojstvima. 

Premda kod nas ima očuvanih Renaulta 16, na skupovima veterana su još dosta rijetka pojava, a upravo to što ih vlasnici i danas ne koriste za paradiranje nego u svakodnevnom prometu pohvala je i potvrda iskonske koncepcije ovog automobila, namijenjenog praktičnosti i svakodnevnoj uporabi. 

Renault 16 će trajno zabilježen u posljednjoj seriji Malog Mista, u kojoj je Boris Dvornik glumio u svom privatnom automobilu. Iako mu limarija, kao i ostalim francuskim automobilima toga doba, nije bila jača strana, bio je to strašan automobil...


Sjedala su se mogla namještati na do tada nezamislive načine, unutrašnjost se mogla jednostavno presložiti u dvostruki krevet ili, spuštanjem stražnje klupe, pretvoriti u dostavno vozilo

Začetnik razvoja 'šesnaestice' bio je Pierre Dreyfus, jedan od tadašnjih čelnih ljudi Renaulta. Prepoznao potrebe kupaca i odlučio im u čim većoj mjeri prilagoditi novi model. Čak je pomaknuo i datum predstavljanja, kako bi model16 bio temeljito ispitan - četiristo je predprodukcijskih modela podijeljeno zaposlenicima, koji su ih nekoliko mjeseci koristili u normalnim, svakodnevnim uvjetima, dajući zapažanja i prijedloge za poboljšanja razvojnom odjelu. 

Drugo je ime koje moramo spomenuti u vezi s Renaultom 16 Philippe Charbonneaux, ekscentrični dizajner koji je još potkraj tridesetih izazivao pozornost neobičnim idejama i oblicima. Nažalost, samo mu je Renault pružio priliku oblikovanja velikoserijskih automobila. Uzvratio im je jedinstvenim modelima 8 i 6 (iako ne smijemo zanemariti ni udio Gastona Jucheta u dizajnu ‘šesnaestice’), čije su oštre, isprekidane linije teško usporedive i sa čime drugim.

Oba modela imaju velik broj ljubitelja i klubova, ne samo u Europi, i njihov ugled među ljubiteljima oldtimera neprestano raste.







Gulf

Tembo