6.1.2011. Autor: Željko Marušić

50. rođendan: Renault 4 (1961. - 1992.), 'Mali div' za sva vremena

Simpatičan kombi niže klase bio je inovativan izvedbom, svestranošću i neočekivano velikim mogućnostima, obilježio je automobilsku povijest na europskim i našim prostorima i, ako niste znali, prvi je uveo zatvoreni, stlačeni rashladni sustav motora. Startao je sa 747 ccm i 24 KS, a završio s 1108 ccm i 34 KS


Zvali su ga ‘Mali div’, a za mnoge je velik poput planine i prijevozno sredstvo koje im je promijenilo život na bolje. Riječ je o Renaultu 4, popularnoj ‘Četvorki’, jednom od najzanimljivijih automobila na ovim prostorima (uz ‘Fiću’ i ‘Stojadina’, naravno).

Predstavljen je prije pola stoljeća, početkom 1961., a na našim ih cestama još ima na stotine, od kojih su mnogi u vrlo dobrom stanju. Bio je to francuski odgovor na njemačku Volkswagen 'Bubu', talijanski Fiat 600 i engleski Mini. 

Zapravo, Renault 4 je od svih pokupio po nešto i dok su na Kontinentu u klasi visokoserijskih vozila gotovo svi vjerovali u koncepciju ‘sve straga’, Francuzi su primijenili svoju verziju modela s prednjim pogonom.

Zapravo, upotrijebili su koncepciju koju je straga koristio prethodni model 4CV (od 1947. do 1961. prodan je u 1,1 milijun primjeraka) te Dauphine (proizvodio se od 1956. do 1967.).


Renault 4 bio je dostupan i našim proleterima: bio je funkcionalan, izdržljiv i štedljiv te je vjerno služio, a nije se dao poderati. Kome je trebalo više...

Koncepciju Dauphinea jednostavno su prebacili naprijed. Dakle, iza stražnjih sjedala bio je mjenjač s diferencijalom, pa iza njega motor. Kad se to prebacilo sprijeda, naprijed je bio mjenjač, a iza njega motor. 

Ako niste znali, Renault 4 prvi je uveo prešurizirani (stlačeni), dakle i zatvoreni rashladni sustav, pa je voda, odnosno rashladna tekućina 'zakuhavala' tek pri 110⁰C. Time je bitno olakšan problem hlađenja ljeti. To je dodatan razlog što ga smatraju jednim od najinovativnijih automobila u povijesti.

Zbog toga je koristio simpatičnu koncepciju mjenjača u stilu kišobrana. Renault 4 je imao simpatičnu kombi-izvedbu, s motorom i pogonom sprijeda, dugačku 366, široku 149 i visoku 146 centimetara.

Najveća mu je vrlina bila funkcionalnost, jer je sandučasta forma omogućavala komfor i za pet osoba uz pristojan prtljažnik. 

Preklapanjem stražnjih sjedala (koja se mogu i vaditi), straga je ostajao ravan prtljažni prostor obujma 1100 litara, jednostavno dostupan kroz velika peta vrata, koja se otvaraju do podnice. 

Karoserijski lim bio je tanak, ali je osnovna koncepcija bila robusna i vrlo izdržljiva. Zbog toga je bez problema mogao nositi i pola tone tereta.


Sandučasta karoserija osigurala je prostranost i funkcionalnost u unutrašnjosti te velik i upotrebljiv prtljažnik, s ravnom podnicom

Premda je prvi model imao 747 ccm i samo 24 KS, a tri stupnja prijenosa šaltala su se pomoću ručice-kišobrana, Renault 4 je imao pristojna vozna svojstva (postizao je više od 100 km/h), a što je najvažnije - bio je ekonomičan, pouzdan i izdržljiv. 

Bez problema je mogao ponijeti ukupno pola tone tereta (službeno je nosio manje) i podjednako se snalazio na asfaltu i izvan njega. Na Francuskom se tržištu nudila i ogoljena verzija R3 s motorom od samo 603 ccm. 

Snaga mu je postupno rasla na 27 KS, potom je stigao motor od 845 ccm, koji je najprije imao 29 KS, a mjenjač je dobio četiri stupnja prijenosa. Potom je taj motor pojačan na 34 KS. To je najveću brzinu povećalo do 125 km/h.

‘Četvorka’ je postala je popularan i na našim cestama, a najveća joj je vrlina bila što je bila svestrana i prilagođena prosječnoj obitelji te malom biznisu. Ubraja se među deset najuspješnijih europskih auta svih vremena.


Bio je to pravi svjetski proizvod, koji se proizvodio na svim kontinentima. Od 1961. do 1994. kupcima je isporučeno ukupno 8.135.424 primjerka

Renault 4 se, osim u matičnom pogonu u francuskom Billancourtu i slovenskom Novom Mestu, proizvodio u španjolskom Valladolidu, belgijskom Vilvoordeu, kolumbijskom Envigadu, portugalskoj Guardi, meksičkom Ciudad Sahagunu, čileanskom Los Andesu, argentinskom Santa Isabelu, irskom Naasu, talijanskom Milanu, australskoj Victoriji, irskom Wexforgu te u Casablanci (Maroko). 

Za popularnost ‘četvorke’ na našim cestama zaslužna je licencna proizvodnja u Novom Mestu te se taj model smatrao domaćim proizvodom te se nije plaćala carina. Od 1973. do 1992. proizvedeno je 575.960 primjeraka. Krajem 1970-ih nastao je model 4 TL s naljepnicom Specijal (kako bi, kao ‘nov’ proizvod mogao dobiti višu cijenu), s 845 ccm i 34 KS.

Bila je to posljednja izvedba OHV motora s tri ležaja radilice, serije Billancourt, po gradu Boulogne-Billancourt, gdje se proizvodio od 1947. do 1985. Kasnije je, za tu seriju motora uvriježen naziv Ventoux, koja je nosila i oznaku B-Type.

Posljednje 'Četvorke', koje su stizale uz Novog Mesta, imale su oznaku 4 GTL i motor obujma 1108 ccm i snage 34 KS. Bio je to OHV s pet ležajeva radilice, serije Cléon-Fonte. 

Taj je motor uveden 1968. u Renaultu 8 s 966 ccm i 43 KS, a 'Četvorka' je dobila prigušenu verziju obujma povećanog na 1108 ccm, koji je tada, u Renaultu 5 Campus (također se proizvodio u Novom Mestu), razvijao 47 KS.


Zbog paralelno postavljenih torzijskih motki, s desne je strane međuosovinski razmak bio veći nego s lijeve. Tehnička hipokrizija...

Francuzi su upotrijebili stražnji ovjes, od kojeg se njemačkim konstruktorima dizala kosa na glavi.  Uzdužna ramena stražnjih kotača pričvršćena su na torzijske motke, koja se protezala po cijeloj širini (to je osiguralo dobro federiranje). 

Ali, zbog toga je torzijska motka desnog kotača postavljena paralelno i iza motke od lijevog, te je međuosovinski razmak s desne strane veći nego s lijeve!!! 

Zbog toga, po pravilima struke, ‘Četvorka’ na tehničkom pregledu nije smjela ići na valjke. Istu je koncepciju 1965. upotrijebio Renault 16, samo što je kod njega bio duži međuosovinski razmak s lijeve strane.







Gulf

Tembo