29.6.2011. Autor:

TEST: PEUGEOT 508 1.6 THP ACTIVE

Tko god tvrdi da je bolji od Passata nije u krivu, posebno s izvrsnim turbobenzincem od 156 KS


Kad je prošle jeseni Peugeot 508 zamijenio model 407, naglašen je kvantni skok u izvedbi francuske limuzine srednje klase. Petica u brojčanoj oznaci pokazuje da ovaj model želi biti i nasljednik kultnog modela 504 (najslavnijeg Peugeota uopće). A u stvari, čelnici iz Pariza jednim su udarcem ubili dvije muhe, odnosno 508-ica istovremeno zamjenjuje modele 407 i 607. Zadržane su prepoznatljive stilske značajke Peugeota, ali je uveden gospodskiji stil, s povećanom maskom hladnjaka i natpisom marke u donjem dijelu prednje haube djeluje gospodskije. Ima snažniji ‘personality’ i već prvi dojmovi bili su obećavajući. Dužinom od 479, širinom od 185,5 i visinom od 145,5 cm, deset je centimetara duži, četiri i pol širi i jedan viši od 407-ice. Premda je 11 cm kraći od modela 607, po dva ga centimetra nadmašuje širinom i visinom. Međuosovinski razmak od 281,5 cm za centimetar i pol je veći nego u modelu 607, a za devet u usporedbi sa 407. Napravljen je, dakle, model koji komforom nadmašuje 607, premda formacijski dolazi na mjesto 407-ice. Naglašena je i solidnost izvedbe i to su ključne riječi nove galske limuzine. Premda je 508 koncernski srodnik Citroëna C5, u usporedbi s njim djeluje znatno čvršće i nekako više - njemački.


Nova francuska limuzina srednje klase ujedinjuje francusku i njemačku filozofiju gradnje, a solidna izvedba obećava dobar tržišni uspjeh

Ipak, nije moglo bez malo ‘fušeraja’, pa je u prethodnom testnom terminu otpala kromirana lajsna na okviru stražnjih lijevih vrata. Loše je zalijepljena i to je zasad jedina ozbiljnija mana, koja je već riješena za modele koji su sada u prodaji. Na test smo dobili verziju 1.6 THP Active, s turbobenzincem od 156 KS, kojeg PSA proizvodi u suradnji s BMW-om (THP je kratica od Turbo High Pressure) i srednjim paketom opreme Active. Mana ovakve izvedbe, na našem tržištu, je što nominalno ima 156 KS, pa ide u viši razred obveznog osiguranja, od 151 do 204 KS (nažalost, kod nas je još uvijek mjerodavna snaga motora, a ne emisija ugljičnog dioksida). I to je jedina mana ovog motora. Uključivanjem kontakta kazaljke brzinomjera i okretomjera okreću se skroz u desno, pa natrag, kao u sportskim autima. A već za izgled instrumenata francuski dizajneri zaslužuju pohvalu. Analogni dizajn podsjeća na grafiku legendarnog sata pilota Luftwaffe - Tutima Flieger. Uz analogni instrument za količinu goriva, u sredini su odvojeni instrumenti za temperature rashladne tekućine i ulja. Bravo Peugeot! Naime, po tome se može precizno odrediti stanje motora, što vozaču koji vodi računa o zdravlju motora puno znači. Mesnati volan i ugodna ručica mjenjača, a i položaj sjedenja, obećavaju ugodnu vožnju. Motor se budi uglađenim fino prigušenim zvukom, kako i priliči pravoj limuzini...


Solidna, kvalitetna izvedba uočava se po svakom detalju, a takav se dojam stječe čim se primi volan, ubaci u prvu i prijeđe preko prve neravnine

No zube pokazuje čim okretaji prijeđu 3500/min. Oni koji tvrde da je dizelaše ljepše voziti, trebali bi sjesti u ovaj automobil. Turbo i direktno ubrizgavanje funkcioniraju savršeno, jer što drugo kazati kad limuzina mase tonu i pol do stotke lakoćom sprinta u 8,6 sekundi i postiže 222 km/h?! To znači da konja ima više nego na papiru. Dokaz? Na usporednom testu Auto Zeitunga, Mazda 6 2.0 DISI, koja ima atmosferski benzinac s direktnim ubrizgavanjem i 155 KS, premda ima 100 kg manju masu, šest centimetara je uža te centimetar i pol niža (ima, dakle, znatno manje otpore inercije i zraka), postiže 217 km/h i do stotke ubrzava u 9,4 sekunde. Matematički to ne može štimati. Pustimo priče o okretnom momentu i prijenosnim omjerima. Za ubrzanje i najveću brzinu uvijek je na kraju mjerodavna snaga (umnožak ukupnih otpora i brzine), pa Peugeotov turbobenzinac, stvarno ima barem 170 KS. A užitak ga je voziti, jer je na niskim okretajima pitom, tih i uglađen, a kad se nagazi gas uvjerljivo vuče već od 1500/min, a na visokim okretajima pruža sportski temperament i privlačan zvuk. Dobro mu asistira ručni mjenjač sa šest stupnjeva, koji je bolji i precizniji nego kod 407-ice, ali smo ipak poželjeli da ima nešto kraći hod. Zapravo, takav se osjećaj stječe jedino ako se vozi oštro. Motor podjednako oduševljava u gradu i na brzim prometnicama, pa se osjeća da su za podešavanje i sportski štih zaslužni i bavarski stručnjaci.


Ovjes je za nijansu tvrđi nego kod 407-ice, ali je još uvijek dovoljno ugodan. Mekano upija neravnine, a osigurava uvjerljivu stabilnost

Raspoloživost okretnog momenta od 240 Nm, od 1400 do 4000/min, pokazuje da se u visokom ritmu može voziti i bez čestog šaltanja. A kad se okretaji drže na granici crvenog polja, ovakav model može zapapriti i sportskim modelima. Sve to prati kvalitetno podvozje, a za dobra vozna svojstva zaslužna je i solidna struktura karoserije, koja jasno pokazuje otpornost na uvijanje. I kočnice su za pet, jer francuski stručnjaci nisu škrtarili s dimenzijama diskova - sprijeda su od 304, a straga od 290 mm te je zaustavni put pri 100 km/h skraćen na samo 35,5 metara. To je, otprilike, najbolje što se može očekivati od serijske limuzine srednje klase. A sve prati osjećaj visoke sigurnosti, jer je Peugeot 508 među najsolidnijim i najmasivnijim modelima u klasi - na razini Mondea i Passata. Zbog toga sam se u vožnji osjećao sigurno te sam stalno imao dojam da potpuno vladam situacijom. Uvjerljiv dojam zaokružuje testna potrošnja goriva od 8,2 litre, što je, računajući masu, gabarite i performanse - povoljno. U normalnim se uvjetima može računati na prosječnih sedam litara, a ako se želi štedjeti, i nešto manje. Cijena je korektna, jer testni model stoji 26.100 eura, premda u Peugeotu ne bi pogriješili ako bi prodajnom akcijom cijenu ‘ubili’ za tisuću eura.

dr. Željko Marušić


Osnovni Peugeot 1.6 VTi Access (u opremi je sve bitno osim alu naplataka) sa 120 KS stoji 23.300 eura. Tržišno je najzanimljiviji turbodizelaš 1.6 HDi sa 112 KS, koji stoji 24.300 eura (Access), odnosno 26.600 eura (Active)

TEHNIČKE KARAKTERISTIKE
Motor: benzinski, redni, 4-cilindarski, hlađen tekućinom, ugrađen sprijeda poprijeko, blok od aluminijskog lijeva, dva bregasta vratila u glavi (lanac/VVT), četiri ventila po cilindru, direktno ubrizgavanje, turbopunjač, intercooler
Obujam: 1598 ccm
Provrt x hod: 77 x 85,6 mm
Snaga: 115 kW/156 KS pri 6000/min
Moment: 240 Nm pri 1400 - 4000/min
Pogon: na prednje kotače
Mjenjač: ručni sa šest stupnjeva
Ovjes: neovisan, sprijeda s poprečnim trokutastim ramenima i McPhersonovim opružnim nogama, straga multilink, stabilizatori
Kočnice: sprijeda samoventilirani diskovi 304 mm, straga puni diskovi 290 mm, ABS+EBV
Gume: 215/55 R 17
Karoserija: limuzina srednje klase, 4 vrata, 5 sjedala
Dimenzije: 479x185,5x145,5 cm
Osovinski razmak: 281,5 cm
Prtljažnik: 515 l
Masa/nosivost: 1495/420 kg
Spremnik goriva: 72 l
Krug okretanja: 12 m
Najveća brzina: 222 km/h
Ubrzanje 0-100 km/h: 8,6 s
Potrošnja: grad 9,2/ otvoreno 4,8/ prosjek 6,4 l/100 km
Potrošnja na testu: 8,2 l/100 km
Cijena: 26.100 EUR

OPREMA ACTIVE * alu naplaci 16’ * automatska dvozonska klima * radio/CD * ABS/BAS * prednji i bočni zračni jastuci * putno računalo * el. stakla * tempomat * upravljač i mjenjač u koži * električno podešavanje lumbalnog dijela sjedala * radio/CD/mp3 * kromirani ukrasi...

DOPLATE TESTNOG MODELA * metalik lak * alu naplaci 17’ * senzori parkiranja sprijeda