Renault 18 uspješno je doradio koncept modela Renault 12, razmjerno kratkog međuosnog razmaka (244 cm), s prednjim pogonom i uzdužno ugrađenim OHV motora Cleon (1397 ccm/64 KS). Tada dobrih performansi (15 s, 152 km/h) i povoljne potrošnje (8 – 9 l), dvostruko skuplji nego Zastava 101, bio je ‘polu-šminka’…
Krajem 1978. na naše je ceste stigao automobil koji će 1980-ih, licencno sklapan u Novom Mestu i dostupan za dinare, postati poželjan statusni simbol radničke klase – Renault 18.
Ovo je priča o njemu, o vremenima kad se dobro znalo: francuski automobili ‘ljuljaju’, ali zato pružaju razinu udobnosti nezamislivu konkurentima. Nasljednik uspješnog modela Renault 12, koji je kod nas bio popularniji u licencnoj rumunjskoj verziji Dacia 1300, bio je upravo takav, mekan i podatan za leđa vozača i putnika.
Ne čudi stoga što je bio tržišno uspješan, samo u Francuskoj proizvedeno ih je više od dva milijuna, a sklapani su i u Jugoslaviji (tadašnji IMV u Novom Mestu), Argentini, Rumunjskoj, Obali Bjelokosti, Australiji, Meksiku, Maroku, Čileu, Kolumbiji, Španjolskoj, Urugvaju i Venecueli!
Bio je to pravi globalni automobil, a na njegovoj je bazi nastao i atraktivni, aerodinamični coupe Fuego. Ipak, nije imao ‘ono nešto’ pa nije postao ikona stila, ne viđamo ih često na skupovima oldtimera, a preživjeli su primjerci (hrđa je glavni razlog zašto ih je ostalo razmjerno malo) uglavnom još kod prvih vlasnika, danas umirovljenika.
Vratimo se u osamdesete, 18-ica je bila polu-statusni auto, za ono doba ‘pošten komad lima’, dakle limuzina srednje klase, premda gabariti (4381 x 1689 x 1405 mm) su danas kompaktna klasa (C-segment), a po širini je niža (B-segment).
Dok je ‘radnička klasa’ mogla kupiti nešto iz ‘poznatog arsenala’ na domaćem tržištu, od Fiće, Četvorke i Yuga, do Lade i Pejca, Renault 18 bio je dostupan uspješnijim, boljestojećim pripadnicima srednjeg staleža.
Nije to bio luksuzni auto, ali tada razmjeran statusni simbol.Koncepcija? Danas ni približno nema automobila tih gabarita s motorom uzdužno sprijeda. Ostala je rezervirana za premium automobile sa stražnjim ii 4×4 pogonom, uz prednji pogon toj je koncepciji vjeran ostao jedino Audi, od A4 na više.
Skladna i prostrana limuzina srednje klase (po mjerilima 1980-ih) imala je, za tadašnje vrijeme, korektnu aerodinamiku (0,37) i prtljažnik od 395 litara. Renault 18 straga je ima krutu osovinu kao i 12-ica, koja je napustila koncepciju slavnih modela 4 i 16 s poprečnim torzijskim motkama, postavljenih preko cijele širine (da bi se osigurao veći učinkovit hod i udobnost), ali zbog toga je međuosni razmak s desne strane bio veći nego s lijeve.
No, kako je tada pisao slovenski Avto Magazin (na naše je tržište dolazio na srpsko-hrvatskom, kao i u slučaju prvih generacija Audija 80 i Volkswagen Passata: ‘Kruta stražnja osovina kod prednje vuče nije greh’. Dakle, tehnologija je bila provjerena, izvedena iz 12-ice.
Uz jednak međuosni razmak od 244 cm dužina je povećana za osam (to je povećalo osjećaj, a širina za čak devet centimetara. Zbog toga je komfor osjetno poboljšan i uz tradicionalno ‘mesnata’ sjedala, bila je to ugodna, komforna limuzina, koja je uz razmjerno prostranu i ugodnu karoseriju pružala i prtljažnik od 395 litara.
Kako je tada bio trend, ležao je na 13-colnim felgama s gumama 155 x 13, sprijeda je kočio diskovima, straga bubnjevima. bio funkcionalan karavan. Osnovna i najčešća, mnogi će reći i najpogođenija verzija pokretala se OHV 4-cilindrašem, obujma 1397 ccm i snage 64 KS.
Riječ je o slavnoj seriji motora Cleon-Fonte, uvedene 1962 u modelu 8 s 956 ccm i 44 KS, a upravo je verzija od 1397 ccm sa 64 KS, po mnogima, najpogođenija. Performanse su, za to doba bile korektne. Do stotke je ubrzavao za 15 sekundi i postizao 152 km/h.
Za to je bila zaslužna i razmjerno mala masa od 940 kg, koja je ipak pokazala da limarija 18-ice nije bila solidna kao Ford Taunus, Opel Ascona, Volkswagen Passat, Audi 80…, s kojima je bio u tržišnom ‘ringu’. To je bila i najveća mana i razlog (korozija…), što 18-ica više praktički nema ni u oldtajmerskim krugovima.
Kome osnovna (vrlo dobra!) motorizacija nije bila dovoljna, mogao je izabrati motor serije Cleon-Alu, obujma 1647 i snage 79 KS, izvedenu iz motora koji se ugrađivao u redizajniranu verziju Renaulta 16. Kokpit je bio funkcionalan i pregledan, a u luksuznijoj verziji GTL za tadašnje pojmove dobro opremljen. Osnovna verzija TL, koja se prodavala kod nas bila je skromnije, ali neloše opremljena.
Povećanjem provrta sa 77 na 79 mm, uz zadržavanje hoda od 84 mm obujam mu je narastao s 1565 na 1647 ccm. Premda na papiru osjetno jači, u vožnji nije ostavlja bolji dojam od baznog s 1397 ccm, što je naglasilo tezu da je taj bio i najpogođeniji.
Dobrih performansi, razmjerno povoljne potrošnje (osam do devet litara, što je tada bilo super) bio je ne samo prava mjera, nego san snova onih koji su tada vozili automobile dostupne ‘radničkoj klasi’.
U travnju 1979. stigao je funkcionalan karavan Break, rastegnut na 4467 cm, koji je nudio prtljažnik od 450 do 1250 litara, a sljedeće velike novosti pristigle su u rujnu 1980. Stigao je 18 Turbo (počela je turbo-era, a Renault je bio jedan od pionira u tržišnom programu).
Motor modela Renault 16, obujma 1565 ccm, turbopunjačem Garrett tlakom prednabijanja od 0,6 bara nabijen je na 110 KS, a više od snage vrijedio je okretni moment od 182 Nm pri 2250/min. Performanse mu je poboljšavao serijski 5-stupanjski mjenjač (tada je to bilo ‘wow’).
Prepoznavao se po obrubu od crne plastike oko cijelog vozila, spojlerima i aluminijskim felgama s tada ‘sportskim’ dimenzijama guma 185/70 x 13. Imao je, tada, ‘sportske’ performanse.
Do stotke je ubrzavao za 11,6 s i mogao potegnuti 185 km/h. Dovoljno da zapapri, ne samo samo uglednom BMW 316, 318 i 518, nego i 320 i 520. Kako je konkurencija jačala, 1983. je nabildan na 125 KS, što je ubrzanje do stotke skratilo na 10,4 s, a najveću brzinu povećalo na 195 km/h.
Renault 18 turbo, ‘duhovni nasljednik’ slavnog Renault 12 Gordini, sa 110 KS, 182 Nm i 5-stupanjskim šaltungom za svoje je vrijeme bio respektabilna ‘jurilica’, pogotovo kad je pojačan na 125 KS. U rujnu 1980. je predstavljena i dizelska verzija, s robusnim pretkomornim atmosferskim dizelašem serije Douvrin, koji je iz 2068 cm istiskivao 66 KS.
Bio je pouzdan i dugovječan, kupovali su ga taksisti, posebice u karavanskoj verziji, neloših performansi (19 s, 150 km/h), bez problema je prelazio 500.000 km i više te je u pravilu motor nadživio karoseriju. Performanse su mu, u siječnju 1984., poboljšane turbopunjačem, što je snagu povećalo na 88 KS. Ta se verzija ugrađivala i u Jeep Cherokee!
Zanimljiva, atraktivna bila je Coupe izvedenica Renault Fuego, jedan od najatraktivnijih (uz osnovne verzije Ford Capri i Opel Manta) najpoznatijih ‘lažnih sportaša’ (posljednja slika u galeriji, niže), poznat i po tome što je bio prvi serijski auto s daljinskim zaključavanjem.
Prva serija je imala tanke metalne branike, a redizajnirani (Type2 ) je u ožujku 1984. dobio do glomazne pa do ružne sivocrne od plastike. Na naše je ceste stizao montiran u Novom Mestu, ali bio je razmjerno skup. Stajao je više od dvostruko od Stojadina, pa su ga kupovali imućniji.
Sjećam se, dugrok isporuke tri do šest mjeseci bio je prednost, jer nakon uplate cijene, do isporuke bi inflacija ‘pojela’ velik dio cijene na dan uplate, na koju se nakon isporuke obračunavao porez. Funkcionalna karavanska verzija Break pružala je prtljažnik od 450 do 1250 litara te je, posebice u dizelskoj verziji, bila zanimljiva taksistima.
A pri kraju serije, kad se inflacija razbuktala, uspješni su ga, mešetarenjem kursom (uplati se čekovima, pa kad stignu na naplatu plati karticom American…, dotada inflacija ‘pojede’ pola cijene) mogli kupiti za manje od 10.000 DEM! U Europi ga je 1986. zamijenio model 21, ali se, paralelno s njim, proizvodio do 1989., a u Južnoj Americi karijeru je zaključio tek 1994.
