Veliko polje kukuruza je, praktički, idealno za slijetanje putničkog zrakoplova s otkazanim motorima, a pilot je izveo manevar po proceduri, za koji je obučen…
Činjenica da je pilot Ural Airlinesa zrakoplovom Airbus A321, s 233 putnika, sletio tek kilometar od međunarodne zračne luke Zhukovsky, ukazuje na sljedeće. Prvo, da pilot nije imao na raspolaganju dovoljno visine i brzine zrakoplova (definiraju dolet s ugašenim motorima) za povratak na aerodrom i drugo, izvjesnije, da je izabrao veliko polje kukuruza kao bolju opciju slijetanje bez motora, od piste zračne luke. No ovaj slučaj ne treba opisivati čudom, remek-djelom, kakvo je bilo 15. siječnja 2009. (US Airways Flight 1549), kad je kapetan Chesley Sullenberger, nakon što je njegov Airbus A320, nedugo nakon uzlijetanja s newyorškog aerodroma LaGuardia, uletio u jato kanadskih gusaka (dvostruko veće mase od 1,8 kg, za koju su motori projektirani da mogu podnijeti pri usisavanju), ostao bez pogona i doleta za povratak na aerodrom, pa je zrakoplov sigurno spustio u rijeku Hudson.Od ukupno 155 putnika i članova posade nitko nije poginuo. Premda je pilot i tada sletio po proceduri, koju mu je kopilot, također po proceduri, pročitao, šansa da se sigurno sleti na tekućinu bile su male i on je istinski heroj.Pokazao je to i slučaj etiopskog Boeinga 767 (Ethiopian Airlines Flight 961, kojeg su 1996. oteli otmičari i tražili preusmjeravanje u Australiju, za koju zrakoplov nije imao goriva, pa ga je prinudno spustio u Indijski ocean. Od 175 putnika i članova posade poginulo ih je 125, a samo četvero je prošlo bez ozljeda. U New Yorku pilot je imao bolje mogućnosti, jer je slijetao na vodu (manje gustoće od mora), nije bilo valova i nije bio ometan, pa je za razliku od etiopskog izveo savršen manevar spuštanja na površinu. No i taj, i etiopski, kao i jučerašnji u predgrađu Moskve imali su loše konstruiran zrakoplov za to, s motorima ispod krila, koji pri slijetanju imaju tendenciju ‘zabiti’ se u tekućinu te rastrgati krila i zrakoplov. Povoljniji su s motorima straga na trupu, kako je imao DC-9 (MD-80, MD-90, Boeing 717).Dvomotorni putnički zrakoplov je projektiran da sigurno može uzletjeti, letjeti i spustiti se samo s jednim motorom. Nikada se nije dogodilo, a izvjesno niti neće, da zbog mehaničkog kvara u letu otkažu oba motora (šanse su jedan prema četiri milijarde). Ako se to ipak dogodi, problem je ili u napajanju gorivom (nedostatak ili blokada uslijed leda ili nečistoća) ili uništenju uslijed usisavanja krutih predmeta. To se, u prvom slučaju odnosi na tuču, pričem se veličina teniske loptice uzima kao ona koja može uništiti motor, pa zrakoplov  ima sustave koji precizno detektiraju zone takvog rizika i izbjegavaju ih. Drugi je usisavanje ptica, pričem su bitna dva parametra. Prvenstveno masa te su definirane 4 funte (1,8 kg) kao masa ptice koju motor može usisati bez težih posljedica. Usto, važna je žilavost kostiju ptice i, zanimljivo, po tom je kriteriju ‘naš’ galeb najgori. No u slučaju naleta na ptice ima više opcija. Najpovoljnija je da zrakoplov usisa jednu, manju pticu i da je čelni ventilatorski rotor usmjeri u obilaznu struju, a ne u jezgru motora. Najgori je scenarij ako se usisa više velikih ptica, one završe u jezgri i to na oba motora. To se dogodilo 2009. u New Yorku, a izvjesno i  jučer iznad Moskve, nakon polijetanja Airbus A321 Ural Airlinesa. Ostalo je velika, velika sreća, a imati tada na raspolaganju za slijetanje prostrano polje kukuruza je ‘dar Božji’. Naravno, pilot je tu sve odradio izvrsno, ali po proceduri, s uvučenim stajnim trapom, optimalnom visinom, brzinom, kosinom i pravcem slijetanja. Znao je da će polje kukuruza ublažiti udar i da neće imati problema sa zaustavnim putem nakon prvog dodira s tlom. Slično bi bez problema izvela većina komercijalnih pilota. Da je slijetao na aerodromsku pistu, također po striktnoj  proceduri, a za taj slučaj se uvode najviše sigurnosne mjere, pod uvjetom da mu je temeljem visine i brzine zrakoplova pista bila u dosegu, to bi bilo neusporedivo bolje nego na rijeku ili more, ali višestruko zahtjevnije i riskantnije nego na golemo polje kukuruza.Slijetanje s ugašenim motorima obavlja se po proceduri i treba završiti sigurno, bez većih posljedica za putnike i posadu, ali u tom manevru granice mogućeg odstupanja vrlo su blizu. Sve se treba napraviti potpuno precizno i nema rezerve za ispravljanje pogreške, odnosno ponavljanje manevra slijetanja. Tada su ključna četiri faktora, a slijeće se sa spuštenim stajnim trapom i posebno postavljenim pretkrilcima i zakrilcima: pisti treba prići optimalnom brzinom, optimalnom visinom, potpuno se poravnati sa simetralom piste i dodir s tlom obaviti što je moguće bliže početku piste. Naime, piloti tada nemaju na raspolaganju ključni sustav kočenja – povratni potisak te se mogu pouzdati samo na zračne kočnice i kočnice u kotačima.Kritično je pisti prići optimalnom brzinom i visinom. Ako su premale, zrakoplov će se srušiti prije početka piste, a ako su prevelike, zrakoplov se može uništiti pri slijetanju, odnosno neće se moći sigurno zaustaviti.Naravno, bolje je imati više brzine i visine, ali kako se njihova prevelika razina na optimalnu svodi dodatnim krugom, treba imati rezerve u visini i brzini za cijeli dodatni krug. Velik, najopasniji je problem kad zrakoplov bez pogona pisti prilazi brzinom i visinom većom od optimalne, ali nema mogućnosti za dodatni krug. Jedina je opcija tada prilaz uz ‘bočno klizanje’, iznimno zahtjevan i riskantan manevar koji se primjenjuje u ratnim lovačkim dvobojima (krilcima se zrakoplov usmjerava u jednu stranu, a vertikalnim kormilom u drugu, pa se zrakoplov nastavlja spuštati zadržavajući potreban pravac, ali postavljen ukošeno), čime progonjeni pilot aerodinamički ukoči zrakoplov, propusti lovca koji ga progoni, i pretvara ga u lovinu. Pri slijetanju, pilot neposredno pred dodir s tlom izravnava položaj zrakoplova. Taj je manevar, uslijed otkaza oba motora dvaput uspješno izveden u civilnoj avijaciji. Srećom, pilot ruskog zrakoplova, iznad golemog polja kukuruza, imao je znatno ‘šire margine’ i lakšu mogućnost sigurnog slijetanja, nego da je bez potpore motora prilazio pisti zračne luke. Nije, dakle, riječ o čudu, nego velikoj sreći i izvrsnoj, ali i normalnoj reakciji pilota.

Autor