Jedna od najboljih limuzina srednje klase, šteta što nije popularnija
Odlikaš iz sjene, zaključili smo već sredinom 2011., prvi put testirajući Peugeot 508. I tada, a i u sljedeća dva testa, bilo je jasno da je u debeloj sjeni Passata, možda neopravdano zapostavljen na tržištu. Elegantan i prostran, a ‘nefrancuski’ solidan i ‘konkretan’, tako je najbolje opisati Peugeotovu limuzinu srednje klase, srodnu s Citroënom C5, koja izvedbom više podsjeća na njemački auto, nego što bi to bio stereotip za ‘francuza’. Model koji je zamijenio 407 I 607 uvjerljiv je dizajnerski I tehnološki, ali, da parafraziramo tezu iz nogometa, … … tržište D-segmenta, odnosno srednja klasa, ‘igra je  u kojoj pobjeđuju Nijemci’. Jednostavno,u toj klasi ‘zakon’ je Passat, kako-tako prodaju se Insignia i Mondeo, a tko želi premium, bira A4 ili Seriju 3. Tu je I C-klasa, a između njih dobro se pozicionira Mazda 6. Avensis nije posebno uspješan (barem dok ne stigne nasljednik), Honda povlači Accord s europskog tržišta, Alfa 159  (zasad) nije dobila nasljednika. Laguna, francuska limuzina s kojom su kupci u pravilu jako zadovoljni, praktički je pred izumiranjem, a kad ste vidjeli novi C5? U tom kontekstu Peugeot 508 ne može očekivati neki uspjeh. Šteta!Kvalitetna je izvedba prošle jeseni unaprijeđena ‘sitnim, ali bitnim’ redizajnom, najuočljivijim po LED svjetlima i bogatijom unutrašnjošću. Došlo je i 10 konja više, uz nižu potrošnjuTestirali smo opremom nakrcanu verziju 2.0 Blue HDi GT Line, s izvrsnim PSA/Fordovim dizelašem obujma 1997 ccm. Snaga mu je sa 140 povećana na 150 KS, a pravo se poboljšanje ‘vidi’ po okretnom momentu, koji je sa 320 nabijen na čak 370 Nm, pri istih 2000/min. Premda je deklarirana  ‘špica’ ostala na istih 210 km/h (mjerenja su ipak pokazala da je s realnih 209,5 povećana na 211,9 km/h), pravo je poboljšanje u ubrzanjima. Sprint do stotke skraćen je sa 9,8 na 8,9 s, a vrijeme prelaska kilometra iz mjesta skraćeno je sa 31,1 na 29,9 sekundi (30 s uzima se za granicu sportskog temperamenta).Potrošnja je sa 6,4/3,9/4,8 smanjena na samo na 4,9/3,8/4,2 l/100 km. Time je emisija CO2 smanjena sa 119 na 109 g/km, što je prilično ‘ubilo’ trošarinu, a verzija s ručnim 6-stupanjskim mjenjačem već ima potencijal za ‘ozbiljnu’ vožnju. Francuzi su se potrudili sve fino zapakirati. Osvježena je unutrašnjost naglasila gospodski početni dojam, s grafikom instrumenata kao na glasovitim švicarskim satovima Schaffhausen, a 508-ica je zanimljiva kao jedan od rijetkih auta koji imaju instrumente za temperature i tlak ulja. Po tome se najbolje može pratiti ispravnost ‘zdravlje’ motora.Kvalitetniji materijali u unutrašnjosti, osvježena središnja konzola, head-up display (HUD) te elektrificirani panoramski krov I prednja sjedala stvaraju ugođaj premium klasePeugeot 508 je malo manje komforan i udoban od ‘bratskog’ Citroëna C5, ali za toliko je kompaktniji I precizniji za upravljanje. Dužina od 483, širina od 183 i međuosni razmak od 282 centimetara na gornjoj su granici srednje klase, prtljažnik od 515 litara je OK, ali to nije glavni adut – Mondeo ima 550, a Passat 585 litara. Uglavnom, komfor je ‘na mjestu’, a vozi se uvjerljivo I sigurno. Premda je 2.0 HDi doradom postao uglađeniji, i dalje je manje uglađen od Volkswagenovog 2.0 TDI, a pogotovo Mazdinog 2.2 Skyactiv-D. No vuče uvjerljivo, ‘muški’, malo troši, a budući se u 15 godina proizvodnje dokazao pouzdanošću I trajnošću, jedan je od najboljih na tržištu.U sklopu redizajna fino je dorađen i ovjes pa je poboljšano ležanje, a istodobno prigušenje vibracija. Francuzi su dorađenom 508-icom pokazali da su majstori u pravljenju podvozja koje ujedinjuje stabilnost i udobnost. Ovim je motorom (već osnovni 1.6 HDi sa 115 KS vuče pristojno) francuska limuzina više nego dobro motorizirana, a povećan okretni moment riješio je problem malo predugog prijenosa. Bila je to  jedina značajnija mana prve serije ovog modela, jer je dovodila do anemičnosti kod nižih okretaja, pogotovo punog opterećenja. Sada je sve tip-top. I premda bi u ovom ‘paketu’ bolje odgovarao automatski mjenjač, ručni je sasvim dobar, pogotovo onima koji vole voziti temperamentno.PSA-ovi stručnjaci nisu ‘odrezali’ momentnu karakteristiku, pa najviših 370 Nm razvija pri 2000/min, što povećava elastičnost i omogućava vožnju u dobrom ritmu bez čestog šaltanjaDvolitreni turbodizelaš uvjerljivo povuče od niskih okretaja, snažan je u svakom stupnju, pa verzije od 163 i 181 KS zbilja nisu nužne. Premda je 508 prilično golem, dovoljno je okretan i dinamičan u gradu, najbolja svojstva ima na autocesti, u stilu ‘gutača kilometara’. Imponira čvrstoća i solidnost karoserije, koja je podjednako dobrodošla za sigurnost i dinamiku vožnje (otpornost na uvijanje). Zbog toga je ga je lako kontrolirati kroz zavoje, koje prolazi stilom sportske limuzine. Ležanju pomažu 18-colni alu naplaci s gumama 235/45, premda su osnovni 17-colni prava mjera.Zbog pristojne snage i dobre koncepcije posebno je uvjerljiv pri punom opterećenju, tada i ovjes postaje ugodniji, a visok moment I čvrstoća bolje se osjećaju. Kontrola i preciznost upravljanja među najboljima su u klasi, na način na koji smo navikli u njemačkim limuzinama. Mjenjač sa šest stupnjeva je dovoljno precizan (premda su Mazdin, Volkswagenov i Fordov ugodniji i brži), volan također, a uvjerljiv dojam naglašavaju snažne kočnice. Zbog toga je lako voziti u visokom ritmu, ali Peugeot 508 je među automobilima kojima prvenstveno odgovara ‘gospodska vožnja’.  Dakle, svakako, palace gore!Realnih 5 do 6  litara izvrsna je potrošnja za dinamičnu i solidnu limuzinu mase tonu i pol, preciznost izrade i materijali su OK, a i cijene korektne, pogotovo za bazne verzije DOBRO JE ZNATI:Povratak oznaci 50…, u listopadu 2010. na salonu u Parizu (kad je predstavljen 508) bio je važna karika u promociji, jer je najuspješniji model u Peugeotovoj povijesti bio 504. Predstavljen je u rujnu 1968. te osvojio titulu ‘Europskog auta 1969. godine’. U Europi se proizvodio do 1983., premda je nasljednika 505 (ne toliko uspješnog) dobio 1979. Do 1997. se montirao u Kini, do 1999. u Argentini, do 2004. u Keniji, a do 2005. u Nigeriji. I danas 504 smatraju ‘afričkim radnim konjem’ i najpopularnijim autom u Africi, svih vremena. Tehnološki je srodnik Citroëna C5, s kojim dijeli platform I većinu mehanike mehanike. U prodajne salone je stigao početkom 2011., a redizajniran na jesen 2014.TEHNIČKE KARAKTERISTIKEKaroserija: limuzina D-segmenta, 4 vrata, 5 sjedalaMotor: dizelski,  4-cilindarski, ugrađen sprijeda poprijeko, blok od sivog lijeva lijeva, DOHC, 16V, zupčasti remen, common rail, turbopunjač VNT, intercoolerObujam: 1997 ccmProvrt x hod: 85 x 88 mmSnaga: 110 kW/150 KS pri 4000/minMoment: 370 Nm pri 2000/min Pogon: na prednje kotačeMjenjač: ručni sa šest stupnjevaOvjes: neovisan, sprijeda s trokutastim ramenima i McPhersonovim opružnim nogama, straga multilink, stabilizatoriKočnice: sprijeda samoventilirani diskovi 304 mm, straga puni diskovi 290 mm, ABS+EBVGume: 235/45 R 18 (standardni 215/55 R 17) Dimenzije: 4830 x 1828 x 1456 mmOsovinski razmak: 2817 mmPrtljažnik: 515 -1380 lMasa/nosivost: 1510/615 kgSpremnik goriva: 72 lKrug okretanja: 12 mNajveća brzina: 210 km/hUbrzanje 0-100 km/h: 8,9 sPotrošnja: grad 4,9/ otvoreno 3,8/ prosjek 4,2 l/100 kmPotrošnja na testu: 6,1 l/100 kmEmisija CO2: 109 g/kmCijena: 232.960 kn (30.653 eura) – akcijska sa 20.000 kn popustaCijena osnovnog dizelaša: 161.520 kn (21.253 eura)  – 1.6 HDi Access (115 KS) – akcijska sa 20.000 kn popustaCijena osnovnog benzinca: 164.278 kn (21.616 eura) – 1.6 VTi Access (120 KS) – akcijska sa 20.000 kn popustaVRLINE I MANE+ dizajn+ oprema+ performance+ potrošnja+ cijena osnovnih modela- uglađenost na niskim okretajima- osrednji prtljažnik- preciznost mjenjačaOPREMA GT LINE: alu naplaci 18’, automatska dvozonska klima, radio/CD, ABS/BAS, prednji i bočni zračni jastuci, putno računalo, el. stakla, tempomat, upravljač i mjenjač u koži, full LED glavna svjetla, head-up display, sjedala tkanina/koža s crvenim prošivima, el. podešavanje prednjeg sjedala, radio/CD/mp3, kamera za parkiranje, prednji parkirni senzori, nadzor mrtvog kuta, el. panoramski krov, el. parkirna kočnica…

Autor