DOBRO JE ZNATI

Kako voziti i održavati turbomotor da mu produljite vijek

Motor koji ima turbopunjač više je toplinski i mehanički opterećen te ga nije preporučljivo dugotrajno voziti pri visokim okretajima

Praktički svi novi motori, benzinski i dizelski, imaju turbopunjač te bez turba više i nema dizelaša na tržištu (posljednji je bio Volkswagen 2.0 SDI). Zbog toga se kaže – “ako dizel onda turbo, ako turbo, onda dizel”, a turbopunjač koristi i sve više benzinaca nove generacije. Turbopunjač je sklop turbine i punjača (puhala ili kompresora), koji znatno povećava učinkovitost i poboljšava radnu karakteristiku motora te smanjuje potrošnju.

Kod klasičnih motora u prvom taktu usisni plinovi ustrujavaju u cilindre kroz otvorene usisne ventile. Usisavanje se završava u donjoj mrtvoj točki (DMT). Tada se u cilindru postiže veći ili manji podtlak, ovisan o koncepciji, brzini vrtnje i opterećenju motora. Kod benzinskih motora s usisnom zaklopkom podtlak je veći nego kod dizelaša sa slobodnim usisom. Turbopunjač VNT ima zakretne lopatice statora turbine, koje su sklone začađenju i blokiranju.

Podtlak se također povećava smanjenjem brzine vrtnje i opterećenja. Benzinski motor u praznom hodu postiže razmjerno velik podtlak, čime se troši energija te smanjuje učinkovitost motora i povećava potrošnja. Stoga su dizelaši ekonomičniji od benzinaca, znatno više kod malog opterećenja (u gradskoj vožnji), nego punog.

Osnovna ideja turbo motora je da se u prvom taktu u cilindar nabiju plinovi pod tlakom te su motori s turbinskim prednabijanjem učinkovitiji i razmjerno štedljiviji od jednako snažnih usisnih motora. Energija utrošena na pokretanje turbine dijelom se kompenzira manjim gubitkom energije na usisu. Najveće se uštede postižu manjim gabaritima – motor je manji i lakši (downsizing) te stvara manje gubitke na trenja i usisavanja.

Problemi s turbopunjačem najčešće počinje na turbinskoj (vrućoj) strani, propuštanjem ulja na prirubnici, začađenju lopatica rotora, trošenju ležajeva ili gubitku centričnosti vratila. Foto: Autoportal.hr

NE GASITE ODMAH NAKON BRZE VOŽNJE

Dok motor radi hladi se rashladnom tekućinom i motornim uljem, a kad se motor ugasi trenutno prestaje hlađenje, a u njemu zaostaje toplina izgaranja. Naglim gašenjem pri velikom opterećenju nastaje toplinski šok, čime su posebice ugroženi turbodizelaši, Zbog toga se nakon gašenja motora na kritičnim mjestima temperatura – povisuje! Turbopunjač se zagrijava do 900°C (uz ‘chip-tuning’ i 950°C), a kod benzinca do 1000°C. Ako se nakon velikog opterećenja turbodizelaš naglo zaustavi, temperatura ulja, ležajeva i osovine poraste i na preko 500°C. U takvim uvjetima motorno ulje izgori, a može doći i do deformacija osovina i ležajeva. Izgoreno motorno ulje može zatvoriti uljne kanale. Slično je kad čovjek trči po žeravi – problem bi nastao kad bi se zaustavio.

OPREZ S HLADNIM MOTOROM

Nakon prvog jutarnjeg paljenja, pogotovo zimi, treba paziti da se turbomotori ne forsiraju dok ne postignu radnu temperaturu. Rad hladnog motora je štetan, a posebno s turbopunjačem. Naime, dodavanjem gasa brzina vrtnje rotora raste do 250.000/min, a uz nezagrijano ulje podmazivanje je loše, što može izazvati oštećenje. Kod hladnog su motora velike toplinske razlike na turbinskoj strani, koju pokreću vrući ispušni plinovi, i hladnoj kompresorskoj. Najveće su razlike kod naglog opterećenja hladnog motora, što može izazvati oštećenje vratila i krilaca rotora.

UMJERENO S OKRETAJIMA

Suvremeni dizelaši s izravnim ubrizgavanjem common-rail ili pumpa-brizgaljka najveći okretni moment razvijaju pri samo 1500 do 2000/min te ih je najbolje voziti na tim ili nešto većim okretajima. Tada je i potrošnja goriva najmanja, a mehaničko i toplinsko opterećenje nisu visoki. Zbog velikog momenta, dizelske motore ne treba tjerati u previsoke turaže. Za temperamentnu vožnju dovoljno je šaltati na 3500/min, jer iznad tih okretaja ionako naglo pada moment, a iznad 4000/min i snaga.

ISKLJUČIVO SINTETIKA

Mineralno i polusintetično motorno ulje može se koristiti u usisnom (atmosferskom) motoru, no bolje je sintetično. Kod turbo motora to je obveza, jer je sintetično motorno ulje znatno otpornije na visoke temperature, koje se javljaju u motoru, a posebice u turbopunjaču. Sintetično se ulje prepoznaje po donjoj razini viskoznosti 0W i 5W (10W ukazuje na polusintetično, a 15W na mineralno ulje). Među sintetičnim uljima najčešća je gradacija 5W 40, koja pruža najbolji kompromis dobrih svojstava i povoljne cijene.

Prilikom servisiranja turbopunjač se rastavlja i čisti od nakupina masnoće i čađi,, mijenjaju se brtve, ležajevi i po potrebi vratilo (ako je izgubilo centričnost) te se na kraju dinamički uravnotežuje (balansira). Foto: Autoportal.hr

VAŽNO

• nakon velikog opterećenja nemojte odmah ugasiti motor. Pustite ga da radi nekoliko minuta u leru
• izbjegavajte velika opterećenja, a prije dolaska na odredište, opterećenje postupno smanjujte
• turbomotore što više vozite u srednjem području okretaja
• koristite isključivo sintetično motorno ulje i mijenjajte ga redovito (s filtrom)
• redovito mijenjajte rashladnu tekućinu i kontrolirajte ispravnost rashladnog sustava
• oprez kod kupnje rabljenih turbodizelaša, pogotovo uvezenih iz Italije, jer često imaju dotrajale turbopunjače

DOBRO JE ZNATI…

Prvi serijski automobil s turbopuhalom bio je američki Chevrolet Corvair Monza Turbo, odnosno njegov tehnološki blizanac Oldsmobile Jetfire Turbo iz 1962. Na europskom tržištu prvi je bio BMW 2002 turbo iz 1973., kojemu je snaga sa 100, odnosno 130 KS (verzija ‘tii’) povećana na 170 KS. Dvije godine potom stiže Porsche 911 turbo s 301 KS. Prvi tržišni uspjeh postiže Saab 99 Turbo iz 1977. sa 145 KS

Autor