Više od 50 godina proteklo je od uvođenja zupčastog remena za pogon bregastih vratila, a još uvijek nema odluke koja je tehnologija bolja. Razvoj tehnologije donio je nove mogućnosti…

Prvi su motori imali razvodni mehanizam pokretan lančanicima, a više od stoljeća koristi se lanac, koji se pokazao trajnim i pouzdanim rješenjem, pogotovo u dvostrukoj – Duplex izvedbi. Ali takva je koncepcija skupa i teška pa se 1960-ih počelo prelaziti na izvedbe sa zupčastim remenu. Njegovo je uvođenje najavilo revoluciju u konstrukciji motora, uz bitno smanjenje troškova.

No, u povijesti motora bilo je malo rješenja koja su izazvala toliko kontroverznih mišljenja, pohvala i kritika, koliko zupčasti remen. Mnogi se još uvijek zaklinju u njegova uvjerljiva svojstva, posebno tihi rad i jednostavno održavanje, no neki ga ne žele u svom automobilu.

Glavna mu je mana pouzdanost. Premda vrlo rijetko puca ili preskače, pati od avionskog sindroma – ako nešto krene po zlu, nastaje katastrofa. Sudare se klipovi i ventili, unište klipnjače (iskrive ili puknu), ležajevi, ponekad i bregasto vratilo, a u težim slučajevima i radilica. Ukratko, užas.

Stoga je kod većine motora preventivno propisan rok izmjene remena, u sklopu s natezačem i vodilicom. Ako zupčasti remen pokreće i pumpu rashladne tekućine, prilikom izmjene zupčastog remena preventivno treba promijeniti i nju. Naime to se radi uz isti trošak rada, a kad bi pumpa otkazala naknadno, sve bi trebalo napraviti iz početka uključujući i ugradnju novog remena, jer se jedanput skinuti zupčasti remen više ne smije ugrađivati.

Zbog toga je 1990-ih BMW najprije prešao na zupčasti remen, a potom se vratio lancu. No prije 10-ak godina su se godina počeli događati neugodni i skupi problemi s lancima u motorima Mercedes-Benza, BMW-a i Volkswagena, izazvani korištenjem tankih jednorednih lanaca i lančanika nedovoljno otpornih materijala (nekada su se koristili dvostruki) mijenjaju predrasude , pogotovo što zupčasti remen postaje sve pouzdaniji.
Volkswagen je potpuno izbacio lanac i u sve motore ugrađuje zupčasti remen, kojeg nije potrebno mijenjati!

Već godinama se koristi koncepcija razvodnog mehanizma s ovalnom pogonskom zupčastom remenicom, koja omogućava veliko povećanje pouzdanosti i trajnosti. Kao i kod svih najvećih izuma u automobilskoj tehnici sve je genijalno jednostavno…

LANAC

+
Smanjena širina i na samo 13 mm, u usporedbi s 25 – 30 mm kod zupčastog remena smanjuje dužinu motora, što je posebno važno kod poprečne ugradnje s više cilindara.
+
Kod V-motora s velikim razmacima među radilicom i koljenastim vratilima lakše je održavati potrebnu napetost remena, a puno je lakše ugraditi dva lanca nego dva remena.
+
Kod velikih motora postavljenih uzdužno može biti ugrađen iza motora, čime se smanjuje visina prednjeg dijela i smanjuje rizik teškog ozljeđivanja pješaka prilikom naleta.


Bučnost je znatno veća nego kod zupčastog remena, posebno kod klasične izvedbe Galovog lanca, što se smanjuje teflonskim klizačima i posebnom izvedbom kućišta.

Rastezanje remena, kao posljedica trešnje rolni, spojnih elemenata i lančanika te hidrauličkih napinjača, može poremetiti rad i havariju motora.

Skupa izvedba povisuje cijenu motora, a posebno dolazi do izražaja kod izmjene, kad uz lanac (lance) treba izmijeniti i sve lančanike, vodilice i napinjače.

ZUPČASTI REMEN

+
Manja buka u kontaktu remenice i remena nego kod lanca i lančanika smanjuje troškove u prigušenju motora i povećava komfor vožnje.
+
Bolje prigušenje vibracija i ravnomjerniji rad posebno su pogodni kod motora koji pojačano buče i vibriraju, poput suvremenih dizelaša.
+
Veća trajnost posebno uz korištenje novih materijala i izvedbi armiranih remena. Rizici pucanja su zanemarivi, a kod sve više motora izmjena je na više od 200.000 km ili nije predviđena.
+
Jeftinija i jednostavnija izvedba motora te trostruko niži troškovi izmjene nego u slučaju lanca s lančanicima.


Povećava gabarite motora, što limitira mogućnosti ugradnje 5 i 6-cilindarskih verzija u poprečnoj konfiguraciji.

Pucanje ili preskakanje remena, u slučajevima zamašćivanja, izaziva sudaranje klipova i ventila te havariju motora.

Potrebna izmjena u intervalima od 90.000 do 240.000 km, za razliku od lanca kod kojeg (službeno) izmjena nije potrebna.