Baterijsko paljenje benzinskog motora: Pravilan razmak platinskih dugmadi jamčio je dobru iskru

BILO PA PROŠLO (20)

Baterijsko paljenje benzinskog motora: Pravilan razmak platinskih dugmadi jamčio je dobru iskru

Autor: Željko Marušić

29.08.2021.
Bilo pa prošlo, Tehnika

Baterijsko paljenje generiralo je visoki napon za preskakanje iskre na svjećicama pri kraju drugog takta te osiguravalo rad benzinskog (otto) motora. Jednostavan premda ne baš precizan i pouzdan sustav lako se i jeftino održavao. Zamijenilo ga je beskontaktno elektroničko paljenje, koje je učinkovitije i pouzdanije, ali ako se pokvari, ne može se popraviti ‘u fušu’…

Foto: kfztech.de

Za razliku od dizelaša, kod kojeg se gorivo samo pali ubrizgavanjem u visokostlačeni užareni zrak (700 – 900°C), benzinskom (otto) motoru za paljenje na kraju drugog takta treba 0,2 – 0,5 mJ (milidžula) energije po ciklusu i cilindru. Ostvaruje se preskakanjem iskre među elektrodama svjećica, raspona 0,4 – 0,8 mm. Za to je potreban napon (razlika potencijala) 15.000 – 20.000 V i tu nastaje problem, riješen klasičnim sustavom o kojem je riječ.

Automobilska instalacija raspolaže istosmjernim naponom od 12 V (stariji 6 V), a takav se ne može transformirati. Stoga je uveden mehanički pulsirajući strujni prekidač (‘platinska dugmad’ – sloj platine povećava otpornost na iskrenje), koji razlama struju na intervale 12 i 0 V. Ugrađivao se u razvodnik paljenja. Nagli porast napona pri spajanju stvara promjenjivo magnetno polje i indukciju kojom napon trenutno poraste (‘pik’) na 60 V. Tako nastaje ‘učinkovita, umjetna’ izmjenična struja.

Kako bi se pojačali efekti za naknadnu transformaciju i umanjilo štetno iskrenje, ugrađen je kondenzator. Česta greška u servisiranju (‘štednja’) je izmjena platina bez izmjene kondenzatora, što im skraćuje vijek. To je sve niskonaponski krug, a dobivena izmjenična struja koju indukcijski svitak (bobina) transformira u visokonaponsku 25 – 30 kV. Napon je viši od potrebnog, radi prijenosnih gubitaka u mehaničkom razvodniku paljenja i priključcima kabela, kojima se razvodi na svjećice.

Mehanička sklopka za prekidanje istosmjerne struje, u svrhu njenog pretvaranja u izmjeničnu (kod invertera se to obavlja elektroničkim prekidačem) podešavala se kalibrirajućim listićima (zvali smo ih ‘špijunima’) i odvijačem. Platinsku dugmad razdvaja bregasto vratilo razvodnika paljenja, a spaja lisnata opruga. Zazor se podešava kad je bakelitni klizač na vrhu brijega, trakom kalibrirane širine (0,3 – 0,5 mm) te fiksira vijkom. Kut pretpaljenja podešavaju centrifugalni i vakuumski regulatori.

Mehanički prekidač (platinska dugmad) spajanjem i razdvajanjem 12-voltne istosmjerne struje stvara izmjeničnu, kojeg bobina transformira na 25-30.000 V. Kontaktno mehaničko paljenje zamijenjeno je elektroničkim beskontaktnim s davačem impulsa, poluvodičima… Za podešavanje je bio dovoljan klasičan alat, bez skupe opreme za dijagnosticiranje.

PREDNOSTI
+ Lako i u fušu: bila su to za mnoge ‘zlatna vremena’, jer se svaki benzinski motor (dizelaši su tada ionako bili rijetkost) lako podešavao.
+ Nije bilo skupo: sklopovi (platinske dugmadi, kondenzator, rotor i razvodna kapa) bili su unificirani za niz modela, stoga i povoljne cijene.
+ Bez iznenađenja: na 20.000 km bilo je preporučljivo izmijeniti platine s kondenzatorom, na 50.000 razvodnu kapu i rotor. Nije bilo osjetljivog modula.

MANE
– Nevolje s vlagom: ako je razvodnik paljenja bio u prednjem dijelu vozila, lako je dolazio u kontakt s vlagom koja je prekidala visokonaponski krug.
– Štelanje na 10.000 km: trošenje bakelitnog klizača smanjivalo je zazor platinskih dugmadi, pa je bilo nužno često podešavanje, radi performansi i potrošnje goriva.