INOVATIVNI AUTOMOBILI (49)

Fiat Dino (1966.) uveo elektroničko, beskontaktno paljenje benzinskog motora

Fiat Dino (1966. – 1973.), zanimljiv, ali neuspješan torinski pokušaj ulaska u klasu supersportskih modela, ‘fake Ferrari’, prvi je automobil s elektroničkim beskontaktnim sustavom paljenja benzinskog motora, umjesto baterijskog kontaktnog, s platinskom dugmadi…

Foto: Berthold Werner

Ferrari zamaskiran pod značkom Fiat smatraju superautomobilom, ali i sportskim lažnjakom, coupe s motorom 2.0 V6 DOHC snage 162 KS, uzdužno sprijeda, mogao je potegnuti 204 km/h i do stotke ubrzati za 8,9 s… Ali nije to razlog uvrštavanja u ovu rubriku. Fiat Dino je inovativan automobil, prvi koji je serijski ugrađivao elektroničko paljenje benzinskog motora.

Fiat Dino (1966. – 1973.), zanimljiv, ali neuspješan torinski pokušaj ulaska u klasu supersportskih modela, ‘fake Ferrari’, prvi je automobil s elektroničkim beskontaktnim sustavom paljenja benzinskog motora, umjesto baterijskog kontaktnog, s platinskom dugmadi.   Ferrari zamaskiran pod značkom Fiat smatraju superautomobilom, ali i sportskim lažnjakom, coupe s motorom 2.0 V6 DOHC snage 162 KS, uzdužno sprijeda, mogao je potegnuti 204 km/h i do stotke ubrzati za 8,9 s…

Ali nije to razlog uvrštavanja u ovu rubriku. Fiat Dino je inovativan automobil, prvi koji je serijski ugrađivao elektroničko paljenje benzinskog motora.Ali nije to razlog uvrštavanja u ovu rubriku. Fiat Dino je inovativan automobil, prvi koji je serijski ugrađivao elektroničko paljenje benzinskog motora.

Moramo ‘zagrebati’ u osnove automobilskih motora. Benzinski (otto) motor, za paljenje stlačene gorivne smjese zraka i benzina (optimalni, stehiometrijski maseni omjer je 14,7:1), pri kraju drugog takta koriste električnu iskru koja preskače na svjećici. Problem je što je napon električne instalacije samo 12 V, daleko nedovoljno za preskakanje iskre, jer treba 12.000 do 15.000 V.

Za to je izmišljen, motorizirani mehanički prekidač (sklopka) izveden kao platinska dugmad, koja spojenim drži spiralna opruga, a razdvaja ih (prekida strujni krug) bregasto vratilo, koje se vrti upola sporije od koljenastog vratila te je u fazi s bregastim vratilom razvodnog mehanizma koje pokreće vratilo. To vratilo, ima onoliko simetričnih brjegova koliko je cilindara.

U trenutku kad se platinska rastvore, u primarnom krugu bobine ostaje kondenzator koji s primarnim krugom tvori oscilacijski krug s bitno većim izmjeničnim naponom od napona akumulatora, što uzrokuje induciranje napona u sekundarnom krugu bobine. Napon induciran u sekundarnom krugu proporcionalan je odnosu broja namotaja sekundarnog i primarnog kruga i brzine pada struje u primarnom krugu.

Kondenzator spojen paralelno platinskoj dugmadi preuzima na sebe struju tijekom rastavljanja strujnog kruga i tako sprečava nastajanje iskre na platinskoj dugmadi i naponske smetnje koje mogu uzrokovati dodatne nepoželjne indukcije u sekundarnom krugu. Osim toga kombinacija kondenzatora i induktiviteta primarnog kruga tvori oscilacijski krug koji povećava učinkovitost naponske pretvorbe.

Impuls visokog napona u sekundarnom krugu tijekom pada struje u primaru na nulu dostiže vrijednost dovoljno visoku da može izazvati iskru na svjećicama u cilindru. Ponovnim spajanjem platinske dugmadi strujni krug se zatvara i ponovno uspostavlja struja kroz primarni krug bobine.

No taj je porast je puno sporiji zbog induktiviteta primarnog kruga i ograničenog napona baterije. Struja postiže vrijednost određenu naponom i otporom primarnog kruga bobine. Otpori primarnog kruga bobine su u rasponu od 0,5 do 2 Ohma, što uzrokuje struje u primarnom krugu veće od 6 A.

Inducirani napon u sekundarnom krugu bobine (visokonaponskog indukcijskog transformatora u vrhovima (‘pikovima’) dostiže 12.000 do 15.000 V. Taj se napon potom razvodi na svjećice u cilindrima putem razvodnika paljenja. Izveden je u istom sklopu s mehaničkim DC/AC pretvaračem napona.

Atraktivan coupe dugačak 4507 mm, širok 1696 mm i visok 1245 mm, mase 1270 mm, snagu je pokazivao s dvije ispušne cijevi. Imao je aluminijske 14-colne naplatke i gume 205/70 VR 14

Na vrh bregastog vratila mehaničkog pretvarača napona priključen je bakelitni rotirajući kontakt (čekić), s bakrenom trakom u smjeru radijusa kruga vrtnje, koja u središnjoj osi, preko grafitnog kliznog kontakta, preuzima visoki napon s bobine (središnji kabel na razvodniku paljenja). Potom ga vrtnjom prebacuje bakrenim kontaktima na unutrašnjoj strani bakelitne kape razvodnika paljenja (ima ih koliko i cilindara) te kabelima, s razvodne kape, prebacuje na svjećice.

Tim visokim naponom (12.000 V do 15.000 V) slijedno preskakaču iskre između elektroda svjećica i pale smjesu benzina i zraka, neposredno prije nego što klipovi dođe u gornju mrtvu točku (GMT). Učinkovitost sustava paljenja može se povećati elektroničkim sustavom, jer je u klasičnom ograničeni električnim i mehaničkim značajkama motoriziranog mehaničkog prekidača (sklopke).

Talijanski stručnjaci su tradicionalno inovativni te je u motor 2.0 V6 modela Dino Ferrari, koji je zadržao mehanički razvodnik visokog napona, naravno sa šest simetričnih brjegova na bregastom vratilu razvodnika. Umjesto mehaničkog prekidačkog sklopa s platinskim dugmadima, dakle kontaktnog, ugrađen beskontaktni induktivni davač impulsa, odnosno Hallov davač impulsa.

Hallova sonda generira naponski impuls male snage i napona prolaskom točkastog permanentnog magneta pričvršćenog na rotirajući sklop pogonjen bregastim vratilom ispred zavojnice sonde. Taj naponski impuls dovodi se na tranzistorski sklop koji ga pojačava i služi za kratkotrajno propusno polariziranje tranzistora (ili tiristora) snage koji propušta struju većeg iznosa kroz primarni namot bobine.

Time se generira visoko naponski impuls u sekundaru bobine. Ovaj sklop omogućuje bolje vremensko upravljanje impulsom, a u stanju između impulsa kroz sklop teče struja od nekoliko miliampera. Time se postiže manje zagrijavanje sklopa, manje opterećenje električnog sustava, a osim toga nema mehaničkog prekidača koji je podložan trošenju.

Dodatna prednost je da trenutak okidanja sklopa, odnosno. trenutak generiranja iskre ovisi o položaju magneta Hallovih sondi i ne mijenjaju se zbog trošenja komponenata.

Kod platinske dugmadi vrijeme generiranja impulsa (fazni kut) se mijenja trošenjem dugmadi, pa ih je potrebno periodički podešavati, dok kod elektroničkog sklopa za periodičkim podešavanjem faznog kuta impulsa napona za postizanje iskre prema položaju bregastog vratila motora nema potrebe.

Manjim otporom dijela sklopa koji upravlja strujom primarnog kruga i većom točnošću određivanja trenutka postiže se brža promjena struje u primarnom krugu i time se u visokonaponskom krugu postižu naponi do 25.000 V, koji omogućavaju preskakanje intenzivnije iskre na svjećicama, a time i učinkovitije paljenje smjese.

Rezultat: motoru raste snaga, a smanjuje se potrošnja goriva. Krajem 1960-ih i drugi su proizvođači počeli ugrađivati elektroničko beskontaktno paljenje, koje je u autoindustriji prevladalo od sredine 1970-ih. A sada detaljnije o ovom zanimljivom talijanskom sportskom automobilu.

Dino Ferrari (1932. – 1956.), nikad prežaljeni sin Il Commendatorea deklarira se tvorcem 1.5 V6 DOHC motora, kojim je Mike Hawthorn 1958. osvojio naslov prvaka u Formuli 1. To je uvelike pogrešno, a tako je odredio Enzo Ferrari. Koncept sportskog V6 motora, ‘neprirodnog’ kuta među cilindarskim blokovima od 65 stupnjeva (optimalno je 60°), napravio je Vittorio Jano, a Dino mu je, kao sin velikog gazde bio formalno nadređen.

Nekoliko trkaćih automobila Ferrari 1950-ih i 1960-ih s motorima V6 (manje od ‘propisanih’ 12) nosilo je naziv Dino. Sredinom 1960-ih Ferrari ulazi u Formulu 2, a V6 Dino činio se idealnim strojem za to. S izuzetkom sitnice da je za homologaciju trebalo proizvesti 500 automobila s tim motorom, gotovo jednako tadašnjoj cjelokupnoj godišnjoj produkciji Ferrarija.

Nakon neuspjeha pregovora o preuzimanju s tvrtkom Ford u Maranellu nisu postojali ni kapaciteti niti financije za samostalan ulazak u takvo proširenje produkcije. Partner za proizvodnju stoga je postao torinski gigant Fiat, a pritom uspostavljena suradnja rezultirat će preuzimanjem Ferrarija od strane Fiata 1969. Još prije toga rezultirat će čak dvima automobilima: Fiatom Dino Coupe i Spider.

Prepoznatljiv stil modela Fiat Dino Spider, kojeg je dizajnirao Pininfarina, nastajao je na nizu konceptnih modela 1960-ih, no nije po svačijem ukusu

Fiat Dino Spider je prvi predstavljen, 1966., i na njemu se mogu uočiti neka stilistička rješenja s Pininfarininih prototipova koji će postepeno evoluirati i u mnogo poznatiji, Ferrarijev Dino 206 GT, čiji će ugled i slava umnogome pomračiti sjaj Fiatovih rođaka, ne toliko Spidera, koji je i danas na priličnoj cijeni kao najjeftiniji pravi kabriolet s Ferrarijevim motorom, koliko Bertoneovog Coupea.

Fiat Dino je i inovativan automobil – prvi je, umjesto klasičnog baterijskog paljenja s platinskim dugmadima uveo elektroničko. Imao je disk kočnice na svim kotačima. V6 motor obujma 1987 ccm s  po jednim bregastim vratilom u svakoj glavi dva ventila po cilindru, aluminijskim blokovima i kućištem, s pomoću tri dvostruka rasplinjača je razvijao 162 KS pri 7200/min.

S 5-stupanjskim mjenjačem postizao je korektne sportske performanse – do stotke je ubrzavao za 8,8 sekundi i mogao postići 204 km/h. Fiat Dino 1969. dobiva motor obujma 2419 ccm i blokove od sivog lijeva (radi povećanja pouzdanosti), što je snagu podiglo 180 KS pri 6600/min te osiguralo bolje performanse: 8,5 s, 210 km/h.

Ovaj se atraktivni auto danas može dobiti za desetak tisuća eura, a image mu je loš, jer ga pravi kolekcionari smatraju ‘lažnjakom’. Kad se pribroje troškovi održavanja i restauracije, jednaki onima za ‘prave’ Ferrarije, jasno je da su ovi automobili rijetki na cesti, premda ih je proizvedeno 6000, uz još 1500 Spidera.

Tužno je da ovi lijepi i povijesno značajni automobili danas trunu, ali to je sudbina svih modela čiji je trošak restauracije veći od tržišne vrijednosti sređenog auta. Spider već polako probija tu granicu isplativosti, no Coupe ostaje igračka samo za zaljubljenike i entuzijaste.

Mnogi vlasnici Fiat Dina nisu odoljeli napadu snobizma, pa tako na velikom broju primjeraka danas možemo naći Ferrarijevo znakovlje

Oba su automobila u svoje vrijeme smatrani zamalo vrhuncem onoga što luksuzno sportsko vozilo na četiri kotača može ponuditi, tek korak ispod nedostižnih maloserijskih snova mnogo egzotičnijih proizvođača. Razvoj Fiat Dina išao je ukorak s razvojem brata koji nije nosio nikakvu značku – Ferrari je zapravo bio toliko nesiguran kako će publika prihvatiti V6 motor, da je Dino prezentirao kao zasebnu marku.

Zanimljivo je da je Ferrari za 2.0 V6 DOHC otpočetka deklarirao 180 KS, premda su motori uzimani s iste proizvodne linije odakle su uzimani i za Fiate, te ugrađivani bez dorađivanja. Dinova najveća prednost postala je i razlogom teškog života nakon prestanka proizvodnje.

Jedan je cinični engleski trgovac za Fiat Dino izjavio da je to ‘Opel Manta s motorom vrijednim pet somova’, a činjenica je da ta dva automobila današnjom cijenom uopće nisu toliko daleko, dok omjer troškova godišnjeg održavanja otprilike nalikuje na nekadašnju razliku u cijeni.

Fiat Dino prekrasan je i ekskluzivan sportski automobil, no samo za one iznimno hrabre, s malo pomaknutim ukusom.

Inovativni automobili (1): Renault Fuego GTX (1982.) uveo daljinsko centralno otvaranje vrata 

Inovativni automobili (2): Ford Vedette (1948.) uveo MacPhersonovu opružnu nogu

Inovativni automobili (3): Renault 4 (1961.) uveo zatvoreni, stlačeni rashladni sustav motora

Inovativni automobili (4): Nash Ambassador (1938.), prvi automobil s uređajem za hlađenje kabine

Inovativni automobili (5): Packard 180 Touring Sedan (1939.): prvi automobil s klima uređajem

Inovativni automobili (6): Mercedes-Benz 260 D (1936.): prvi serijski automobil s dizelskim motorom

Inovativni automobili (7): Porsche 356 (1952.) uveo potpuno sinkronizirani mjenjač 

Inovativni automobili (8): Tucker 48 (1947.) uveo disk kočnice

Inovativni automobili (9): Peugeot 403 (1955.) uveo termostatski ventilator hladnjaka motora

Inovativni automobili (10): Plymouth Voyager (1983.): prvi obiteljski minivan – monovolumen

Inovativni automobili (11): Tracta (1928.): prvi automobil s prednjim pogonom

Inovativni automobili (12): Renault 16 (1965.): prva kombilimuzina s petorim vratima

Inovativni automobili (13): Oldsmobile Custom 8 Cruiser (1939.): prvi automobil s automatskim mjenjačem

Inovativni automobili (14): Duesenberg Model A (1921.): prvi automobil s hidrauličkim kočnicama

Inovativni automobili (15): Panhard 4 (1904.): prvi automobil s volanom!

Inovativni automobili (16): Lohner-Porsche (1900.): prvi automobil s pogonom 4×4, električnim!

Inovativni automobili (17): Tatra T77 (1934.), prvi serijski aerodinamični automobil

Inovativni automobili (18): Plymouth Valiant (1960.): prvi automobil s alternatorom

Inovativni automobili (19): Volvo PV544 (1959.): prvi automobil sa sigurnosnim pojasom u tri točke

Inovativni automobili (20): DKW F1 (1931.): prvi automobil s motorom ugrađenim poprečno

Inovativni automobili (21): Lancia Lambda (1922.): prvi automobil sa samonosećom karoserijom

Inovativni automobili (22): Mercedes-Benz 300 SD (1978.): prvi automobil s turbodizelskim motorom

Inovativni automobili (23): NSU Wankel Spider (1963.): prvi automobil s wankel motorom

Inovativni automobili (24): DAF 600 (1958.): prvi automobil s kontinuiranim automatskim mjenjačem – CVT

Inovativni automobili (25): Jensen FF (1966.), prvi je ugradio mehanički ABS, jedan od pionira pogona 4×4

Inovativni automobili (26): Mercedes-Benz 450 SE (1978.): prvi automobil s elektroničkim ABS sustavom

Inovativni automobili (27): Citroën Traction Avant (1934.), prvi hatchback, prvi s radijalnim gumama, jedan od prvih s prednjim pogonom…

Inovativni automobili (28): Mercedes-Benz 300 SL Coupe (1954.): prvi automobil s direktnim ubrizgavanjem benzina

Inovativni automobili (29): Spyker 60 HP (1903.): uveo mehanički pogon 4×4, 6-cilindarski motor i kočenje preko 4 kotača

Inovativni automobili (30): Mercedes 6/25/40 PS (1921.): prvi automobil s mehaničkim kompresorom

Inovativni automobili (31): Lancia Ardea (1948.): prvi automobil s 5-stupanjskim mjenjačem

Inovativni automobili (32): Lamborghini Miura (1966.): prvi suvremeni supersportski automobil

Inovativni automobili (33): Citroën DS (1955.): pionir hidropneumatskog ovjesa, jedan od najrevolucionarnijih i najljepših automobila ikada

Inovativni automobili (34): Chrysler Imperial (1951.): prvi automobil sa servouređajem upravljača

Inovativni automobili (35): Oldsmobile Toronado (1973.): prvi automobil sa serijskim zračnim jastukom

Inovativni automobili (36): Fiat Croma Turbo D i.d. (1988.): prvi automobil pokretan turbodizelskim motorom s direktnim ubrizgavanjem

Inovativni automobili (37): Alfa Romeo 156 (1997.) uveo Common rail, direktno dizelsko ubrizgavanje preko zajedničkog voda 

Inovativni automobili (38): Oldsmobile Jetfire (1962.): prvi automobil s turbopunjačem

Inovativni automobili (39): Renault Voiturette (1898.): prvi automobil s kardanskim vratilom

Inovativni automobili (40): Maserati Biturbo (1981.): prvi automobil s dva turbopunjača

Inovativni automobili (41): Glas S 1004 Coupe (1962.): uveo zupčasti remen za pokretanje bregastog vratila motora

Inovativni automobili (42): Alfa Romeo Spider (1990.): uveo podešavanje faze ventila (VVT)

Inovativni automobili (43): Volkswagen Passat Formel E (1981.): prvi automobil sa sustavom Start-Stop

Inovativni automobili (44): Dodge 30-35 Touring (1914.): prvi automobil s potpuno metalnom karoserijom

Inovativni automobili (45): Fiat Croma Turbo D i.d. (1988.): prvi automobil pokretan turbodizelskim motorom s direktnim ubrizgavanjem

Inovativni automobili (46): Porsche 911 Turbo (2006.): prvi benzinski motor s turbopunjačem promjenjive geometrije

Inovativni automobili (47): Oldsmobile Curved Dash (1901.): prvi masovno proizvedeni automobil

Inovativni automobili (48): Saab 92 (1949.): prvi automobil sa sigurnosnom karoserijom

Share on facebook
Share on twitter
Share on pinterest
Share on linkedin