Švedski proizvođač hypercara Koenigsegg pomiče granice još jednom – mali, lagani i nevjerojatno snažan motor TFG sada se testira i u dvotaktnom ciklusu, s potencijalom za primjenu daleko izvan autoindustrije

Koenigsegg odavno nije samo naziv brenda – to je sinonim za tehnološku hrabrost i spremnost na riskantne, ali briljantne inženjerske ideje. Dok mnogi proizvođači jure elektrifikaciju, Šveđani pokazuju da motor s unutarnjim izgaranjem još uvijek ima što za reći. Ovoga puta, u fokusu nije masivni V8, nego neočekivani junak: mali, ali zastrašujuće snažan trocilindraš.

Riječ je o motoru TFG – “Tiny Friendly Giant” – koji je prvi put predstavljen u modelu Gemera. Iako ima samo dva litra zapremine i tri cilindra, uz pomoć dvostruke turbopunjače i tlaka punjenja blizu 30 psi, sposoban je razviti oko 608 KS. Granica vrtnje ide do 9.000 o/min, što samo po sebi zvuči kao nešto iz svijeta trkaćih motora.

No Koenigsegg nije stao na tome. Christian von Koenigsegg otkrio je da ekipa sada testira potpuno novu strategiju: rad motora u dvotaktnom ciklusu. “Ono što trenutno istražujemo je dvotaktni način rada, koji je nevjerojatno zanimljiv jer motor tada zvuči i ponaša se poput rednog šestaka”, rekao je.

Prednost je jasna — dvotaktni rad omogućuje paljenje mješavine dvaput po okretaju, čime se dobiva robusniji, puniji karakter i smanjuju se prirodne vibracije trocilindarskih motora. Ipak, dolazi i do kompromisa. Budući da ventili rade “dvostruko češće”, motor ne može dohvatiti toliko visoke okretaje kao u četverotaktnom načinu. Von Koenigsegg objašnjava: “Na 4.000 o/min, ventili rade kao da je motor na 8.000, pa realno možemo ići do oko 4.500. Ali zvuk je tada poput šestcilindraša na 9.000 o/min.”

Ključ ove tehnologije je FreeValve sustav – rješenje bez tradicionalnog bregastog vratila. Svaki se ventil kontrolira potpuno neovisno putem elektro-hidrauličko-pneumatskih aktuatora. To omogućuje gotovo beskonačne kombinacije otvaranja, trajanja i dubine ventila. Ukratko: motor može “disati” točno onako kako trenutna situacija zahtijeva.

Dvotaktni način rada donosi i dodatne benefite za emisije. Zadržavanjem dijela ispušnih plinova u cilindru stvara se prirodni EGR efekt, što rezultira čišćim izgaranjem i manjom emisijom NOx. Istina, gubi se nešto punjenja cilindra, ali sveukupni balans pokazuje da je tehnologija itekako vrijedna daljnjeg razvoja.

Zanimljivo je da Koenigsegg ne vidi TFG isključivo kao motor za hypercar modele. Male dimenzije, mala masa i ogromna snaga otvaraju vrata brojnim industrijama: od brodica i generatora s proširenim dosegom, pa sve do naprednih VTOL letjelica (zrakoplovi s vertikalnim polijetanjem i slijetanjem). A mogućnost licenciranja tehnologije trećim stranama ostaje potpuno otvorena.

U međuvremenu, sam Gemera doživio je evoluciju. Izvorni plan – kombinacija TFG motora i snažnog električnog pogona za ukupno oko 1.400 KS – zamijenjen je novom konfiguracijom s 5-litrenim twin-turbo V8 motorom. Rezultat? Impresivnih 2.300 KS i status jednog od najradikalnijih automobila današnjice.

Gledajući širu sliku, Koenigsegg šalje jasnu poruku: motor s unutarnjim izgaranjem neće nestati preko noći. Umjesto toga, preoblikovat će se, postati učinkovitiji, čišći – i, kako TFG pokazuje, moćniji nego ikad. Ako dvotaktna tehnologija u kombinaciji s FreeValve sustavom zaživi u serijskoj proizvodnji, mogli bismo svjedočiti novom poglavlju u povijesti pogonskih sklopova.