Najprije je problema bilo s turbobenzincima BMW 16i/18i i Volkswagen 1.2 TSI/1.4 TSI te turbodizelašima Mercedes-Benz serije OM 651
U automobilskoj industriji često je bilo predrasuda, a jedna od njih je da je fazni lanac za pogon bregastih vratila pouzdaniji od zupčastog remena. Zbog toga je to klasično rješenje u razvodnom mehanizmu počelo potiskivati zupčasti remen, koji je bio hit u autoindustriji od sredine 1970-ih do sredine 1990-ih. Naime, zupčasti remen je tiši, ne treba ga održavati, a i jeftiniji.
To je bio dovoljan razlog da ga počnu koristiti gotovo svi, u nižoj, kompaktnoj i srednjoj klasi. No, Mercedes-Benz nikada se nije želio odreći lanca, a i BMW se, nakon kratke epizode krajem 1980-ih sa zupčastim remenom u 4 i 6-cilindarskim motorima, vratio lancu. Problem zupčastog remena je rizik pucanja, a tada dolazi do sudara klipova i ventila i havarije motora.
Ako remen dođe u doticaj s uljem, može i preskočiti s jednakim posljedicama. Zbog toga je zupčasti remen mijenja preventivno – najprije je to bilo na 40.000 (Fiat 128, odnosno Zastava 101), potom na 60.000 km, 120.000 km, 180.000 km, a kod novih dizelaša na više od 200.000 km.
Tada se obvezno mijenjaju natezač i vodilica. Navodno je tu lanac u prednosti, više psihološkoj nego stvarnoj. Dodatna prednost lanca je što je dvostruko uži od zupčastog remena, pa je motor zbog toga kraći oko dva centimetra, što je važno kod poprečne ugradnje. A kad nitko nije očekivao, glavna prednost lanca – trajnost i pouzdanost – počela je pucati poput balona od sapunice.
Lanac omogućava ugradnju razvodnog mehanizma sa stražnje strane motora, kao kod novih Mercedes-Benzovih i BMW-ovih dizelaša, što sprijeda oslobađa prostor za deformacijsku zonu i zaštitu pješaka, ako lupne glavom o haubu. Najprije su, početkom 2000-ih, problemom bili inficirani Nissanovi 16-ventilski benzinci 1.2, 1.4 i 1.5, koji su se ugrađivali u Micre i Almere.
Problem bi na površinu isplivao paljenjem žute signalne lampice motora na ploči s instrumentima. Ukazivala je da je motor ispao iz faze, zbog istezanja i trošenja faznog lanca. A tada u sklopu obvezno treba mijenjati i lančanike na koljenastom i bregastim vratilima, jer kad dođe do istrošenja lanca, dolazi do istrošenja i lančanika. To je papreno skupo.
Problem je 2017. eskalirao u benzincu BMW-a 116i, a u pojedinim je slučajevima lanac pucao te je dolazilo do havarije motora. Kao grom iz vedra neba, 2012. došlo je do velikih problema u dizelašu Mercedes-Bemz serije OM 651 (na glavnoj slici). Najviše u modelima 220 CDI sa 170 KS i 250 CDI s 204 KS, a da stvar bude gora, uz probleme s faznim lancem dolazi i do otkazivanja pumpi rashladne tekućine i brizgaljki.
I na kraju nevolje su zahvatile i Volkswagenove turbobenzinske motore 1.2 i 1.4 TSI. Uslijed velikog opterećenja i trošenja lanca nastaje metalna strugotina, koja uništava kontaktne valjčiće na poluklackalica ventila i bregasta vratila, a u težim slučajevima i koljenasto vratilo. Zbog toga treba mijenjati sve te sklopove, što je praktički generalka, uz trošak od 6000 eura.
Premda su proizvođači reagirali te će probleme ubrzo riješiti, mnogi su počeli govoriti: ‘Hoću dobar stari zupčasti remen’.Jedan od uzroka problema je što se zbog smanjenja otpora i troškova te uštede u prostoru, umjesto dvostrukog (Duplex) lanca počeo koristiti jednostruki (Simplex), a istodobno je povećan broj bregastih vratila i ventila, što je lanac i lančanike dovelo u područje iznad granice izdržljivosti.
Srećom, nove serije motora s lancem problema više uglavnom nemaju, ali važno je ne forsirati motor dok se ne zagrije, provjeravati razinu motornog ulja i po potrebi ga mijenjati (lanac i lančanici su posebno osjetljivi na manjak motornog ulja te kompromitiranje njegovih bitnih svojstava – viskoznost, čistoća… Zbog zoga je preporučljivo malo skratiti interval izmjene motornog ulja (s filtrom).
