Početkom 20. stoljeća procjenjivao se boom električnih vozila, koji se pretvorio u krah…

Procjene o dominaciji električnih bile su “račun bez krčmara”, automobilski stratezi su se preračunali. Glavni je problem bio u neučinkovitom energetskom spremniku, olovnom akumulatoru, kakvi se i danas ugrađuju u obične automobile… 

Foto: Jacques Cattelin, prvo službeno električno vozilo (1881.), kojeg je konstruirao Francuz Gustave Trouve. 

Donosimo nastavak priče o povijesti električnih automobila

Zbog male energetske gustoće (15 do 25 Wh po kilogramu), za upotrebljiv električni automobil trebalo je oko pola tone baterija, kod zahtjevnijih automobila i više. To je otvorilo funkcionalne probleme – automobili na struju imali su masu veću od dvije tone, na tankim kotačima.

To je na neasfaltiranim prometnicama, kakve su tada prevladavale, bio veliki problem. Na mekanoj podlozi, pogotovo u kombinaciji s vlagom, automobili su upadali u podlogu i automobili, koji su inače bili tromi i neokretni, postajali su neupravljivi i nevozivi (zbog prevelikog otpora kotrljanja).

Tehnološki problem bio je  još veći. Svaki je električni automobil trebao desetke kilograma bakra i stotine olova. Pokušajte to pomnožiti s velikom količinom vozila koju je trebalo proizvesti kako bi se motorizirala Europa i Amerika.

Naprosto, nije bilo resursa za ozbiljniju proizvodnju električnih automobila. Problem je usto bio u autonomiji koja je tada iznosila 20-30 kilometara, a utičnice za punjenje strujim nisu bile baš dostupne.

Benzinski je automobil, unatoč buci i nečistoći nudio veću autonomiju, a i pristup tekućem gorivu većini građana bio je neusporedivo lakši nego električnoj utičnici. A benzinski automobili mase 500 do 700 kilograma, na tankim, a razmjerno velikim kotačima, bili su funkcionalni na svakoj podlozi, čak i izvan uređenih makadamskih cesta.

Posljednji čavao u lijes elektromobila zabio je Henry Ford, koji je brzo shvatio u što je isplativije ulagati te je pokrenuo višestruko učinkovitiju i jeftiniju proizvodnju benzinskih automobila na tekućoj traci. Uveo je 1913. prvu suvremenu traku za montažu, dugu više od sto metara, po kojoj su se automobili Ford Model T, pokretnoj lancem, pomicali brzinom oko dva metra u minuti.

Tada je Henry Ford izrekao legendarnu rečenicu: “Svaki kupac može dobiti automobil u bilo kojoj boji dokle god je crna!” Naime, bila je najjeftinija (kao pigment i punilo koristila se čađa) i najbrže se sušila. Vrijeme potrebno za proizvodnju automobila s dvanaest i pol skraćeno na šest sati, a u narednih godinu dana daljnjim unapređenjima to je spušteno na samo 93 minute.

Nekoliko godina kasnije, čitav će sustav biti toliko razvijen i ogroman da bi po jedan Ford Model T silazio s tekuće trake svake 24 sekunde! To je omogućilo snižavanje cijene, s 850 dolara (ekvivalent današnjih 25.000) u 1908. na 345 dolara (današnjih 10.000) u 1916. Zbog I. svjetskog rata porasla je na 500 dolara, 1920. pada na 395, a 1925. na samo 260 dolara. Djelovalo je to poput krematorija za električna vozila. Električni je pogon praktički zaboravljen.

Prošla su desetljeća tijekom kojih je elektromobil bio praktički mrtav, sve do prve naftne krize i znakova zagađenja zraka. Nastao je drugi veliki entuzijazam za električna vozila. Najpoznatije, kao medijski dobro isplanirana uvertira ta tržišnu inicijativu, bio je BMW 1602 Elektro, električna verzija kultne sportske limuzine BMW 1602 (prethodnika prve Serije 3).

Bio je to prototip te promotivno, prateće vozilo za Olimpijske igre 1972. u Münchenu. Pokretao se robusnim istosmjernim (DC) elektromotorom Bosch, kontinuirane snage 12 kW (16,3 KS) i vršne 32 kW (43,5 KS), smještenim središnje uzdužno, iza prednjih kotača, na mjestu gdje je kod benzinskog modela 4-stupanjski ručni mjenjač.

Snagu je, preko kardanskog vratila, diferencijala i pogonskih vratila prenosio na stražnje kotače. Ispod prednje haube, na mjestu motora, ugrađen je paket od 12 olovnih baterija, mase 350 kg i kapaciteta 12,6 kWh. To je električnom automobilu mase 1330 kg omogućavalo ubrzanje do 50 km/h za 8 sekundi najveću brzinu od 100 km/h. Autonomija s punim baterijama, ovisno o režimu vožnje, bilo je od 30 do 60 km.

Za razliku od suvremenih električnih automobila, koji se pokreću AC elektromotorom, a izmjeničnu struju dobivaju inverterskim pretvaračem napona iz litij-ionskih baterija, BMW 1602 Elektro je koristio unaprijeđenu klasičnu tehnologiju električnog pogona, kakva se koristila još početkom 20. stoljeća.

Zbog velikih problema s pregrijavanjem motora, za hlađenje je ugrađen radijalni ventilator snage 140 W, a od maksimalnih 32 kW snage, za dulji se pogon smjelo koristiti svega 37,5 posto. Kako bi se poboljšao balans, narušen teškim baterijama sprijeda, sustav za električno upravljanje ugrađen je straga.

Za tadašnje je standarde električnih automobila bio dinamičan i okretan, a i doseg, za tadašnje pojmove, koliko-toliko prihvatljiv. No, to je ipak, računajući i visoku cijenu, bilo nezanimljivo za visokoserijsku proizvodnju električnih automobila. Nakon što je prestala naftna kriza, krajem 1970-ih zaustavljen je program električnih vozila, koja su ostala na razini egzotike, za posebne namjene…

Na ponovni uzlet električnih automobila trebalo je pričekati još četiri desetljeća, a o tome u sljedećem nastavku…

Komentari