Renault Megane RS Trophy TCe 300, s razlogom je vlasnik ‘trackday kralj’ titule, ali vrijede li tih 20 KS viška zbilja toliko?

Nastavak svake R.S priče prati inačica Trophy, vozačka poslastica iz Francuske savršen je odmor za dušu. Ikona ‘hot hatcheva’ u standardnoj inačici donosi 280 KS, u Trophy 300 KS i još ponešto toga. Upravo te detalje ćemo proučiti u ovom testu…

Još uvijek se dobro sjećamo njegovog prethodnika. Bože, kako je taj automobil bio uvjerljiv, vozački nastrojen. Doslovno vas je obuzeo s prvom vožnjom. Neke toliko, da su danas ponosni vlasnici baš te generacije. No, što je s aktualnim Megane RS generacijom? Može li probuditi u nama ponovno te osjećaje?

Središnji ispuh već je postao trademark RS programa… foto: Hrvoje Grguljaš

Renault Sport već svi dobro znamo radi ‘hardcore’ izvedbe od standardnih Renault modela. Clio RS je priča za sebe, EDC mjenjač možda nije svima legao, ali ima svoju publiku. A upravo ta publika još je u većem broju kada je Megane RS u pitanju.

Ultimativnost Renault Sport odjela i njihovu predanost poslu opet je napravila automobil o kojem se priča. Standardni Megane RS TCe 280 smo već isprobali, a sad pred nama stoji još ekstremnija verzija – Trophy.

Uvijek se ističe u prometu (foto: Hrvoje Grguljaš)

Neki će se na spomen tog naziva, sjetiti nedavne objave o dolasku još brutalnije inačice Trophy-R limitirane na svega 500 primjeraka. No, mi se vraćamo na testirani primjerak koji nam se predstavio s Cup paketom, ali i šest-brzinskim ručnim mjenjačem. Naglašavamo to, jer je s ovom generacijom dostupan i s EDC automatskim mjenjačem s dvije spojke.

Što je zapravo toliko zanimljivo u tom Trophy izdanju? Osim što ima 20 KS snažniji motor, tu je i čitav niz uglavnom nevidljivih dodataka koji ga u vožnji čine još uvjerljivijim i ono najvažnije – još bržim na stazi.

Punih 300 KS, Trophy je pravi ekstrem na cesti… (foto: Hrvoje Grguljaš)

Istina, dosta toga se može naručiti i na standardnoj inačici (TCe 280), poput Cup podvozja, ali i skupim Brembo kočnicama, koje kod Trophy dolaze standardno, a karakterizira ih smanjena masa za 1.8 kilograma na svakom kotaču. U tu priču svakako idu i naplatci Akio od 19 cola, koji su također olakšani za nekih 2 kilograma po kotaču.

Kako ću prepoznati Trophy izvedbu? Upravo spomenuti atraktivni naplaci dostupni su samo u ovoj izvedbi, pa je to prvi jasan znak o kojoj verziji modela se radi. Naravno, Trophy naljepnica i dalje je tu, suptilno zalijepljena na prednjem braniku.

Pažnju na vozilu definitivnu kradu prije svega efektna LED dnevna svjetla napravljena u formi ciljne zastave. Upravo takvi detalji, kao i prošireni blatobrani, od ovog automobila rade ne baš sasvim obično prometalo.

LED potpisi posebno su zanimljivi za vidjeti (foto: Hrvoje Grguljaš)

To dokazuje i naše kratko druženje i susrest na jednom okupljanju s Volkswagen Golf GTI i Seat Leon Cuprom. Nevjerojatno je zapravo bilo vidjeti, koliko se ovaj Francuz isticao među okupljenima…

Već s prvim sjedanjem u automobil, shvaćate da ovdje više ništa nije kao u klasičnom automobilu. Njegova izrazito profilirana sjedala natjerat će vas da razvijete novu metodu sjedanja u automobil. Kada uzmete upravljač u ruke, odmah će vas i materijal alcantare podsjetiti zašto je i ona dio ove priče. Njegov nabijeni izgled, tako ostavlja dojam i kroz vožnju. Mjenjač je izrazito čvrst, ali i precizan. Voljeli bi jedino da malo drugačije leži u ruci, ali i da su hodovi između stupnjeva za nijansu kraći. Ali naše ‘gunđanje’ završava kada čujemo žamor koji dopire iz ispušne grane.

Opremljenost interijera je na zavidnoj razini. Najviše interesa jasno privukao je R.S. monitor, vaš glavni suputnik u ludoj i brzoj vožnji. Tu je i R-LINK 2 multimedija veličine 8,7 inča, za koju bi voljeli jedino da je bolje grafike. Sve u svemu, svakog prosječnog korisnika će i više nego zadovoljiti.

Novi benzinac s pomalo netipičnim obujmom motora, 1798 ccm pokazuje svoj raskoš u punom obliku. Ubrzanje od 5,7 sekundi do 100 km/h (0,1 s brže) i međuubrzanja su na strani Francuza, jedino osjećaj brzine na autoputu djeluje prilično izražen. Njegovi 300 KS, omogućuje krajnjih 260 km/h (5 više od standardnog).

Ako se zaigrate s dinamičnom vožnjom, računajte da bi na benzinskoj ponovno mogli biti već nakon 300 prijeđenih kilometara. Mi smo kroz test bilježili u prosjeku između 11-12 litara, ali ta brojka je znala biti i bitno veća. Ništa čudno za ovakav tip vozila…

Kako Megane RS Trophy izgleda u svakodnevnom životu? Iskreno, nije baš automobil za svaki dan, ali pravi zaljubljenici će to napraviti od njega. Baš ako ne mogu svako malo otići negdje na stazu i neki trackday susret.

Interijer je baš začinjen RS štihom, ekstremno profilirana sjedala, RS monitor… (foto: Hrvoje Grguljaš)

U normalnim intervalima vožnje Megane je agilan, ali na gradskim prometnicama ne ‘oprašta’ šahtove i rupe. Čak ni akustika više nije problem, jer je prilično dobro odrađena izolacija vozila. Nešto tvrđe kvačilo posebno će vam u gradu upasti u oko, kao i njegova okretnost (zasluga ide 4Control opciji skretanja kotača).

Ono što nas je najviše oduševilo, s obzirom na to da je testirani primjerak već na brzinomjeru debelo premašio brojku od 30.000 prijeđenih kilometara, na njemu se nije osjetilo. Obično baš Francuze povezujemo s nekim čudnim zvukovima i lupanjima, ali ne, to nije slučaj kod novog Meganea RS. U tom pogledu nas je baš ugodno iznenadio, pogotovo ako znamo da je automobil prošao brojne redakcije, probne vožnje, staze, druženja…

Dosta smo glumili fine i staložene ljude, vrijeme je da vam stvarno otkrijemo i RS tipka. Biranje programa iz Comfort zone, u onu Sport bitno mijenja karakter vozila. Osim zvuka koji osjetite kao da dopire ispod vas, volan postaje puno ‘teži’, a papučica gasa još osjetljivija. Mijenja se ambijentalna rasvjeta, digitalni brzinomjer prebacuje se u doslovno mod za stazu. Svi parametri od jednom su dostupni i vidljivi u cijelosti.

Zavojite ceste oduvijek su bilje prijatelj ultimativnog Meganea, pogotovo uz pojavljivanje 4Control sustav. Po prvi put je postao dio R.S. programa i ona poznata fraza, da skreće kao po šinama, sada je značenje podigla na razinu više. Velika snaga dobro se prenosi na prednje kotače, a otvaranje/zatvaranje diferencijala u zavojima oprašta i lošiji ulazak u neki zavoj.

Riječ je o uistinu posebnom automobilu, koji ruku na srce ima žestoku konkurenciju. Je li najbolji? Teško je reći, uvijek će biti simpatizera i onih malo manje sklonih, ali ovaj automobil zasigurno je na samom vrhu piramide ‘hot hatch’ segmenta.

Zato takav položaj ima i svoju cijenu, a ona je kod testnog primjerka iznosila čak – 339.669 kuna. I da, trenutno nisu dostupni na konfiguratoru, pitanje hoće li i biti više za domaće tržište…

POGON 
Motor: turbobenz., 4 cil., 16V, zupč. remen, blok od alu lijeva, sprijeda popr.
Obujam: 1798 ccm
Provrt x hod: 90,1x 79,7 mm
Snaga: 221 kW (300 KS) pri 6000/min
Moment: 400 Nm pri 2400-4800/min
Mjenjač: ručni, 6 st.
Pogon: prednji
Start/stop: da

KAROSERIJA 
Izvedba: kompakt C-segm, 5V, 5 sjedala
Gabariti: 4372 x 1874 x 1447 mm
Međ. razmak: 2669 mm
Krug okretanja: 10.3 m
Cd: 0,27
Masa: 1419/560 kg
Prtljažnik: 385 – 1245 l
Spremnik goriva: 50 l
EuroNCAP: 5 zvjezdica

PODVOZJE 
Ovjes: MacPherson/polukrut
Kočnice: samov. diskovi 320 mm/diskovi 290 mm
Ručna: ručna
Naplaci: aluminijske
Gume: 245/35 R19

PERFORMANSE 
Brzina: 260 km/h
0-100 km/h: 5,7 s
Potrošnja (EU): 9,1/7,1/6,0 l/100 km
Na testu: 11,2 l/100 km
CO2: 183 g/km

CIJENE 
Testni model: 339.669 kuna

VRLINE I MANE
+ vozne osobine
+ programi vožnje
+ ultimativan karakter
– Cup ovjes nije za svaki dan

Foto: Hrvoje Grguljaš


Komentari

loading...