Prvoklasnim dizelašem sa 136 KS i 320 Nm te napucanom opremom ova Opel Astra upotpunjuje sliku dosad najopasnijeg konkurenta za Volkswagen Golf…
Dugo se čekao novi, odnosno potpuno Opelov dizelaš u kompaktnoj klasi. Ako ste mislili da je 1.6 CDTI konstrukcijski jednak Fiatovom 1.6 Multijet, poput verzija 1.3 i 2.0, i prethodne 1.9, nula bodova.
Turbodizelaš obujma 1598 ccm, koji sa 136 KS i 320 Nm pokreće testni model, u Astri dostupan i u slabijim verzijama (95 KS, 280 Nm) i (110 KS i 300 Nm) te moćnijoj bi-turbo (160 KS i 350 Nm), bitno se razlikuje od talijanskog jednakog obujma.
Ima razvod (pogon bregastih vratila) lancem, a ne zupčastim remenom, a glavne proporcije, provrt x hod, iznose 79,7 x 80,1, dok Fiatov ima 79,5 x 80 mm. Usto ima čvršću i bolje uravnoteženu radilicu. Sustav ubrizgavanja je japanski Denso, a Fiat koristi njemački Bosch, a kao jedan od rijetkih ima prigušni element, od pjenastog polimera, oko brizgaljki.
Premda i Fiatov motor zaslužuje visoku ocjenu, Opelov djeluje, nekako, uglađenije i snagu otpušta ravnomjernije. A performanse su im, takav je i dojam u vožnji, podjednake (logično, oba imaju 136 KS, 320 Nm). Čini se da su u Opelu naučili lekciju s tuđim motorima.
A prisjetimo se najvažnijih: Astra je dugo koristila Isuzuov 1.7, nešto kraće Frontera VM-ov 2.5 i Omega BMW-ov 2.5 (6-cilindarski), potom se u Corsu ugrađivao Fiatov 1.3, u Astru 1.3 i 1.9 te Zafiru 1.9. Posljednji je 2.0 sa 170 KS u Insigniji, koji je sredinom 2014. bitno promijenjen. Bilo je vrijeme da u Opelu kažu – dosta!
Opel Astra K zadržala stilska obilježja prethodnika, tako da vlasnici J-serija neće previše očajavati da im je auto ‘preko noći ostario’. Po svemu se vidi da je riječ o sasvim novom ‘up-to-date’ modelu. Novu smo Astru već vozili u benzinskoj verziji i dojmovi su vrlo povoljni. Korištenjem visokočvrstih čelika masa se smanjena za 65 kg, a čvrstoća povećana za 20 posto u usporedbi s prethodnikom ‘teške kategorije’, najveće mase u kompaktnoj klasi.
To nužno ne mora biti loše, premda mnogi tako tvrde (istina je da masa smanjuje dinamičnost i povećava potrošnju) – masivniji je auto pasivno sigurniji, a i udobniji, jer ne reagira ‘nervozno’ na neravnine. Ali nužnošću ‘downsizinga’, kao i u slučaju glavnih konkurenata (Golf, Focus, 308, 3…), struktura je napravljena od visokočvrstog čelika te je istodobno čvršća i lakša.
Uvijek i svugdje, a to kod izvedbe automobila posebno vrijedi, medalja ima dvije strane. Nakon dobrih ‘recenzija’ 3-cilindarskog turbobenzinca 1.0, s nestrpljenjem smo čekali test dizelaša s početka ove priče. Model Astra 1.6 CDTI Innovation pokreće se najvećom snagom 136 KS i najvećim okretnim momentom 320 Nm, što je trenutačno najviše među dizelašima 1.6 s jednim turbopunjačem.
Sve je začinjeno najbogatijim paketom opreme, što bez doplata košta 169.345 kn. S osnovnim, za prosječne kupce dovoljnim paketom opreme Selection, 136 KS se ne može dobiti. Ali može sa srednjim Enjoy, za 147.971. S opremom Dynamic, koji nudi imalo sportskih nota, cijena je 160.484 kn.
Testni je model napucan doplatama (atraktivnom crvenom bojom, sportskim kožnim sjedalima s podešavanjem na struju, 18-colnim felgama s gumama 225/40, kvalitetnim audio sustavom, brojnim’gadgetima’…) na neugodnih 217.874 kn.Prepoznatljivo Opelovski: kožna sportska sjedala podešavaju se na struju, sa sjedaćom plohom koja se rasteže, a najveći napredak pokazuje 6-stupanjski šaltung.
Rezultat: bolja kontrola i veći užitak. Turbodizelski motor 1.6, koji se uvjerljivim performansama već dokazao u posljednjoj ediciji Astre J, jedan je od najboljih u klasi 1.6. A konkurencija je iznimno oštra. Već nakon paljenja pokazuje uglađenost i izbalansiranost te se dobro uklapa u čvrstoću i solidnost konstrukcije automobila.
Nova Astra već nakon prvog kilometra pokazuje ono što se podrazumijeva pojmom ‘njemački auto’. Premda je masa smanjena za blizu 120 kg osjeća se povećana solidnost prema prethodnom modelu, što ima i utemeljenje u 30 posto većoj čvrstoći. Završna je obrada besprijekorna (premda se u izboru materijala nije rasipao novac) i sve je hladno-precizno.
A dizelaš, premda razmjerno nabijen snagom, ravnomjerno i ‘bez nervoze’ povuče već od 1200/min. To nas je najugodnije iznenadilo i u tome se osjeća prednost prema sličnom Fiatovom 1.6 Multijet, premda oba imaju slične performanse.
Najugodnija je novost 6-stupanjski mjenjač, jer je ‘hrapavi’ ručni šaltung dugo bio Opelova ‘Ahilova peta’. Sada je jedan od najboljih u klasi, stupnjeve mijenja meko i brzo, ‘vozački’. Jedini je prijepor, nažalost ili nasreću, što je završni prijenos za najmanje pet, a možda i 10 posto dulji od optimalnog.
To je rezultat koncepcije smanjenja potrošnje i sadržaja CO2, ali malo prigušuje temperament. No motor, koji je na mjerenju na valjcima pokazao da raspolaže s više od deklariranog (oko 140 KS i 350 Nm), pruža ipak pristojan temperament.
Čak i za one kojima je to prioritet.Novi je Opelov dizelaš jedan od aduta nove Astre: uglađen je i snažan, ravnomjerno vuče od niskih do visokih okretaja, a troši pet do šest litara. Dovoljna je i osnovna verzija (95 KS, 280 Nm), a pogotovo druga po redu (110 KS, 300 Nm).A djeluje dugovječno…
Opel Astra K je komforna, sprijeda i straga, a visoku ocjenu zaslužuje i prtljažnik obujma 370 litara. Zasluga je to naprednog polukrutog ovjesa, koji zauzima manje prostora, a pruža bolju uzdužnu stabilnost kotača, pa ukupno nije lošiji od složenijeg i skupljeg Multilinka, koji je nešto bolji kroz zavoje s neravnim asfaltom i pri naglim prebačajima težišta.
Podvozje, sa snažnim kočnicama (omogućavaju zaustavljanje pri 100 km za manje od 36 m), dobro asistira motoru i mjenjaču, pa omogućava performanse koje će rijetko tko osporiti. Do stotke ubrzava za 9,6 s, poput ultimativnog sportaša s početka 70-ih, BMW-a 2002 tii sa 130 KS. Tada je to bio vihor!
Čvrstoća i solidnost, a istodobno preciznost dobro se upotpunjuju, pa je ova Astra u svom elementu i na zavojitim cestama i pogotovo autocesti. Ležanju pomažu 18-colni naplaci s gumama 225/40, koji, začudo ne znače i neudoban ovjes. No, tu doplatu ne preporučujemo, premda također pojačava stilski dojam, jer se teško popeti na bilo kakav rubnjak, bez rizika oštećenja.
Ali, stabilnost i osjećaj kontrole su za pet. Velik potencijal pod haubom potvrđuje se i snažnim međuubrzanjem (8,2 s od 80 do 120 km/h u šestoj), a temelji se na činjenici da najveću snagu postiže već pri 3500/min (i zadržava do 4000/min). Zbog toga je lako držati visok ritam.
Poboljšan je i osjećaj upravljanja, povezan s užitkom vožnje, čime je prethodna Astra najviše zaostajala za Focusom, a i Golfom.Ispeglana silueta i podnica snizili su koeficijent otpora zraka na samo 0,29, najniži nakon 0,285 Mazde 3, što je podloga za uvjerljive performanse na autocesti, uz povoljnu potrošnju.
Premda je nova Astra prošla uspješnu ‘dijetu’, s 1361 kg i dalje je jedan od najmasivnijih (svakako i najčvršćih) kompakata, što je velika prednost. Ne samo da pojačava stabilnost u svakom pogledu, nego pruža i veliku sigurnost, koja vozaču podiže samopouzdanje. Astru je lijepo voziti, upravljiva je i dinamična, a s kraćim di prijenosom bila gotovo sportski dinamična.
Zanimljivo je da potpuno opterećena postaje čak ugodnija za vožnju, a ne gubi puno na performansama. Testna je vožnja potvrdila da Golf, a pogotovo Focus i 308, dobivaju opasnog konkurenta, koji će zasigurno biti među popularnijim modelima u ovoj godini.
Opel Astra je okretna i poletna u gradu, jer dužinom od 437 cm nije preglomazna. Najljepše vozi između 2000 i 3000/min, a za pristojan je temperament dovoljno šaltati pri 3800/min, premda se motor lako zavrti do 4500/min, kad se uključuje limitator.
A prema većini konkurenata najveća je prednost na autocesti, gdje se stječe osjećaj upravljanja limuzine srednje klase. Može potegnuti 205 km/h. To je također ‘forte’ ovog modela, a i tada se osjeća da čvrsto leži na asfaltu. Potrošnja je, uz dobar ritam (grad i otvoreno), oko šest litara, a ako se vozi štedljivo, može se spustiti i ispod pet.
Cijena je korektna (dakle omjer uloženog i dobivenog), pa se nova Astra ne treba bojati za uspjeh. A najisplativiji je osnovni dizelski model, koji u svemu pruža pristojno, za 137.154 kn.
POGON
Motor: turbodizelski, 4 cil., DOHC, 16V, lanac, blok od sivog lijeva
Ugradnja: sprijeda poprečno
Obujam: 1598 ccm
Provrt x hod: 79,7 x 80,1 mm
Kompresija: 16:1
Snaga: 100 kW (136 KS) pri 3500-4000/min
Moment: 320 Nm pri 2000-2250/min
Mjenjač: ručni, 6 st.
Pogon: prednji
Start/stop: da
KAROSERIJA
Izvedba: hatchback C-segm., 5V, 5 sjedala
Gabariti: 4370 x 1809 x 1485 mm
Međuosni razmak: 2662 mm
Cd: 0,29
Krug okretanja: 11,1 m
Masa/nosivost: 1361/500 kg
Prtljažnik: 370/1210 l
Spremnik: 47 l
EuroNCAP: 5 zvjezdica
PODVOZJE
Ovjes: MacPherson/poluneovisan
Kočnice: sprijeda samov. diskovi 288 mm, straga puni diskovi 272 mm
Ručna: električna
Naplaci: aluminijski
Gume: 225/40 R 18 (standardne 205/55 R 16)
PERFORMANSE
Brzina: 205 km/h
0-100 km/h: 9,6 s
Potrošnja (EU): 4,5/3,5/3,7 l/100 km
Na testu: 6,1 l/100 km
CO2: 103 g/km
CIJENA
Testni model: 217.874 kn (28.406 eura)
Bez doplata: 169.345 kn (22.079 eura)
Osnovni benzinac: 122.472 kn (15.968 eura) – 1.4 Selection 100 KS
Osnovni dizelaš: 137.154 kn (17.882 eura) – 1.6 CDTi Selection 95 KS
VRLINE I MANE
+ performanse
+ ležanje/upravljivost
+ sigurnost
– skupe doplate
