Volkswagen Polo redizajnirane 4. generacije, najčvršći B-segmenta, isplativ je i kao 15-godišnjak, 3-cilindraš 1.4 TDI sa 70 KS može prijeći više o 300.000 km. Najveći problem: selen blokovi prednjeg ovjes, a u dizelašima mjerač protoka zraka…
Adut niže klase by Volkswagen u četvrtoj je generaciji predstavljen je u rujnu 2001. na salonu u Frankfurtu. Volkswagen Polo četvrte generacije, s odvojenim farovima po uzoru na Mercedesa ‘okana’ W210 iz 1995. pokazao se solidnim, ali tek osrednje pouzdanim. Na tržištu je od 2002. do 2005. bio s udvojenim okruglim svjetlima, a potom je nakon redizajna (uglavnom na prednjoj maski) izdržao do sredine 2009., kad se počeo prodavati aktualni model pete generacije.
Premda Volkswagen Polo četvrte generacije nije bio u samom vrhu u statistikama kvalitete i pouzdanosti, jer je malo zaostajao za japanskim modelima, svakim sklopom pokazuje njemačku solidnost i čvrstoću. Po tome se, na automobilima starijim od deset godina, najbolje uočava razlika između njemačkih te francuskih i talijanskih automobila.
Visoku ocjenu zaslužuje i ostala mehanika, koja je napravljena vrlo solidno. Važno je jedino provjeriti da automobil nije imao sudar. Volkswagen Polo prethodne generacije (1994. – 2002.) imao je problema sa sitnicama, često neugodnim, poput sajle i lamele spojke, što je u četvrtoj riješeno.
Dizelaši su se pokazali pouzdanijima od benzinaca i osim mjerača protoka zraka, koji je ‘Ahilova peta’ starijih Volkswagenovih dizelaša, problem su minimalni. Kod modela iz zadnje serije, s turbodizelašima 1.9 TDI, bilo je i neugodnih otkaza zamašnjaka podijeljene mase, ali od tog ‘felera’ pate i mnogi drugi, posebno ako često voze u ritmu stani-kreni. Nove su izvedbe dobile izdržljivije sklopove.
U prvoj je seriji, sporadično, bilo problema s mjenjačima, ali je već 2003. sve uklonjeno. Spojka je izdržljiva i otporna, pa oni koji ne pretjeruju mogu s jednom spojkom prijeći cijeli vijek. Volkswagenov adut niže klase, poput Golfa, uživa visok ugled, posebno u dizelskoj verziji.
Mnogi su 2001., kad je predstavljen 3-cilindraš 1.4 TDI, nastao ‘odsijecanjem’ jednog cilindra od 1.9 TDI, uz ugradnju osovine za uravnoteženje, sumnjali u njegovu dugovječnost, zbog ‘drndavog’ rada i vibracija. No, pokazao se izdržljivim i pouzdanim, podjednako sa 70 i 80 KS.
Najviše su pogodili oni koji su kupili jednostavniji i ‘neuništivi’ 4-cilindarski 1.9 SDI sa 64 KS, bez turbopunjača. Tromiji je, ali malo troši, ne kvari se i može prijeći više od pola milijuna kilometara. Za razliku od dizelaša, benzinac 1.2, pogotovo osnovni s 54 KS, nije oduševio, zbog anemičnosti, a imao je problema s faznim lancem i termostatom.
Glavne mane, kao kod ‘bratskih’ Škoda Fabia i Seat Ibize, bili su gumeni oslonci prednjeg ovjesa (selen blokovi), koji ponekad ne izdrže ni 30.000 km, kod benzinaca termostat, a kod dizelaša mjerač protoka zraka. Nevolje s brizgaljkama uglavnom su bile povezane s lošim gorivom. Bilo je i kvarova sinkrona mjenjača.
Prednji diskovi i spojka nisu bili problem, ali zbog razmjerno velike mase (1,1 tona) treba ih temeljito provjeriti prilikom kupnje, jer ukazuju na stil vožnje i opće stanje. Nakon redizajna 2006. pouzdanost se povećala pa modeli na tržištu, od kojih se može očekivati kilometraža od 200.000 do 300.000 km mogu biti u dobrom stanju očekivano u dobrom stanju
Specifikacija ulja VW 505.01 važna je za trajnost bregastih vratila i pumpnih elemenata brizgaljki, pa loše održavani nisu preporučljivi. Dizelaš 1.9 SDI (atmosferski, bez turbopunjača, direktno ubrizgavanje) bolji je izbor, jer je malo opterećen i vrlo pouzdan, 1.4 TDI je također za preporuku, a u benzinskoj ponudi 1.4 16V je puno pouzdaniji i trajniji od 3-cilindarskog 1.2, premda ima problema s termostatom. Kod osnovnog benzinca fazni lanac teško izdrži više od 150.000 km.
Ispušni sustav vrlo je postojan te može izdržati i više od 200.000 km, pa loše stanje može ukazivati na vraćenu kilometražu. Kod dizelskih verzija proizvedenih do 2006. bilo je problema sa sinkronima, a kod novijih sa zamašnjakom podijeljene mase, koji izdrži oko 80.000 km. Učestaliji i jeftiniji je problem s gumenim osloncima (selen blokovima) prednjeg ovjesa. Prednji kuglasti zglobovi rijetko otkazuju.
Ovjes, upravljački mehanizam i kočnice dobro se nose s godinama. Premda je bilo problema s amortizerima, besprijekorno stanje testnog modela potvrđuje da je sve riješeno redizajnom 2006. Sportske dorade nisu preporuka za kupnju, a kod dizelaša treba provjeriti prednje diskove.
Premda je za prethodnu seriju razvijen vrlo dobri benzinac aluminijskog bloka i multipoint ubrizgavanja, s 50 KS iz 999 ccm, za četvrtu je generaciju Polo krenuo drugim smjerom – uvođenjem 3-cilindarskih benzinaca 1.2 i dizelaša 1.4. Radilo se više o modularnoj gradnji nego ‘downsizingu’, jer su izvedeni iz benzinaca 1.6 16V sa 105 KS (rjeđe se koristio od izvedenice 1.4 16V sa 75 KS) i dizelaša 1.9 TDI s 90 KS, radi smanjenja troškova, gabarita i mase.
No, njihov potencijal štednje velikim je dijelom poništila potreba ugradnje osovine za uravnoteženje te su štedljivi samo na niskim okretajima. Na visokim troše poput 4-cilindraša. Mjerač protoka zraka Jedina mana izvrsnog dizelaša 1.9 SDI, s direktnim ubrizgavanjem, ali bez turbopunjača, je mjerač protoka zraka.
Turbodizelaši 1.4 TDI s tri cilindra i 75 KS također su izdržljiv, ali manje od četverocilindarskog atmosferskog (bez turbopunjača) sa 64 KS. Kod starijih primjeraka drndavog 1.4 TDI mogu biti dotrajali nosači motora i turbopunjač te mjerač protoka zraka. U serijama do 2003. bio je osjetljiv mjenjač, odnosno mehanizam za šaltanje i ležajevi, a problema su imali uglavnom oni koji nisu barem na 60.000 km mijenjali ulje. Spojka je izdržljiva.
