Citroën XM, Europski automobil 1990. godine, dizajnerski i tehnološki zanimljiv, bio je napredan i atraktivan, ali s dramatičnim padom vrijednosti rabljenih…
Citroën Traction Avant i Citroën DS izdržali su po dva desetljeća na tržištu dok ih konkurencija nije tehnološki i dizajnerski sustigla, no vrijeme za zamjenu Citroën CX stiglo je nakon desetljeća i pol – ukupni napredak autoindustrije toliko se ubrzao da automobil više klase naprosto nije mogao ostati kompetitivan toliko dugo.
No Citroën CX je već u svoje vrijeme smatran budućim klasikom i od modela koji će ga naslijediti očekivalo se da bude barem jednako fascinantan.
Citroën XM je predstavljen 23. svibnja 1989. i bio je dostatno fascinantan da u studenome te godine osvoji titulu Europskog automobila 1989. godine. No, usprkos tome, nije zaljuljao svijet intenzitetom svojih prethodnika. Dobar dio zasluge za to išao je dizajnu kojeg je potpisao Nuccio Bertone (na slici). Naprosto, atraktivnošću se nije mogao mjeriti s ljepotom na koju smo dotad navikli kod velikih modela marke Citroën.
Usto, ravne, geometrijske linije, kakve su bile u modi početkom desetljeća, na njegovom kraju polako su počele ustupati mjesto oblinama: Citroën se prvi puta našao iza dizajnerskih trendova, a ne ispred njih. S tehnološke strane, Citroën XM je imao unaprijeđen legendarni hidropneumatski ovjes uz pomoć elektronskog sustava Hydractive, koji je sprečavao ono nekada karakteristično naginjanje u zavojima.
Nažalost, to na ranijim modelima nije uvijek radilo kako treba, a glavni razlog su bili nekvalitetni, jeftini potrošni dijelovi koje je proizvođač nemilice ugrađivao zbog štednje. To je bilo još izraženije na električnim instalacijama, gdje su problem bili konektori. Ironično je da je luksuzan i prestižan automobil, napokon i dobro zaštićen od hrđanja, došao na loš glas zbog takvih detalja.
Dimenzije su bile raskošne: 4709 x 1793 x 1392 mm uz međuosni razmak od 2850 mm. Karavanska izvedba Break je u V6 izvedbi bila duga čak 4963 mm, a visoka 1466 mm. Poseban je dizajnerski detalj bio trinaesti prozor, koji je sprečavao da putnike zapuhne zrak nakon što se otvore peta vrata.
Ponuda motora počela je s atmosferskim benzincem 2.0 16V sa 132 KS (10,8 s, 205 km/h), koji je u verziji 2.0 turbo imao 147 KS (9,3 s, 215 km/h), a na vrhu je bio 3.0 model, prvi V6 marke nakon modela SM. Sa 167 KS ubrzavao je za 9,7 s i postizao 222 km/h Postojala su i dva dizelaša, atmosferski 2.1 12 s 82 KS, koji je ubrzo dobio turbo verziju 2.1 TD sa 109 K i turbo 2.5 TD sa 129 KS.
Nažalost, problemi s električnim i elektronskim komponentama ranih primjeraka radikalno su uništili imidž modela, što je rezultiralo slabom prodajom i izrazito velikim padom vrijednosti rabljenih, od čega se model nikada nije oporavio. U 11 godina proizvedeno ih je samo 333.405, a i danas su jeftini youngtimeri od kojih mnogi neopravdano zaziru. Kasniji primjerci, pogotovo nakon redizajna 1994., ispravili su sve uočene nedostatke te su znatno pouzdaniji od ranih modela.
Vozne značajke nikada nisu bile u pitanju, to je vrhunski automobil, kako po udobnosti, tako i vozački. Ljubitelji klasičnih modela ove marke već su odavno bacili oko na ovaj model, pogotovo u prestižnoj V6 izvedbi, mada se neki značajniji porast kolekcionarske vrijednosti još ne nazire. Neortodoksna Citroënova mehanika znači da vam za njega treba majstor, nije ga lako sam održavati – a usto je količina ugrađene elektronike tolika da troškove popravaka i restauracije pomiče iznad tržišne vrijednosti modela.
Nažalost, to znači da će i ono malo preživjelih primjeraka koje još vidimo na cestama s vremenom nestati, jer model nikada neće postati ikona poput legendarnog modela Citroën DS.
