Fiat 1300, kod nas poznatiji kao Zastava 1300 (Tristać), tada ‘wow’, temperamentan (16,6 s, 140 km/h), osjetno brži nego Opel Kadett i Ford Taunus, dizajn ‘donirao’ Chevrolet Corvair iz 1959.
Iljadutrista – tako se tada govorilo, bio je 1960-ih auto snova i limuzina par excellence. Tko je imao Fiat 1300 bio je ‘baja’. U usporedbi s većinom auta koji su se tada kotrljali cestama (Fićo, Renault 4 i Volkswagen Buba) Ford Taunus 12m i Opel Rekord 1500, ‘iljadutrista’ je bio atraktivno dizajniran (koji je tada još imao četiri fara?!), temperamentan i gotovo sportski auto.
Krajem 1961., pola godine nakon predstavljanja originala Fiat 1300, iz kragujevačke tvrtke Crvena Zastava počela je stizati Zastava 1300 i proizvodila se do 1979., 13 godina dulje nego ‘original’. Prvi primjerci, sklapani od originalnih talijanskih dijelova, bili su i najbolji. Kako je udio ‘domaćih’ dijelova rastao, padala je kvaliteta, ali ipak ne previše.
Zastava 1300, koja je ubrzo stekla nadimak Tristać, bio je solidan auto, koji se doduše često kvario (križevi i gumeni zglob kardana, razvodnik paljenja, pregaranje ispušnih ventila, trošenje cilindara i karika…), ali se povoljno održavao. Licencna proizvodnja donijela je znatno jeftinije dijelove, pa su kupci ‘ostali na svome’.
Do generalke je teško prelazio više od 120.000 km, ali stajala je tri prosječne plaće, kao danas četiri brizgaljke TDI motora. Puno je trošio, 10 do 12 litara, pri brzoj vožnji i više, ali benzin je tada bio jeftin. Trebalo je računati i na pola litre do litre ulja na tisuću kilometara. Vozili su ga direktori poduzeća i ‘preduzeća’, uglednije osobe i sportaši te nižerangirani političari.
‘Krupnije ribe’ koristile su crne limuzine Mercedes-Benz 190 D, a Fiat 1300 tada su nazivali i ‘jugoslavenskim Mercedesom’. Priča počinje potkraj 50-ih, kad je Fiat trebao zamijeniti veće modele. Serija Fiat 1400 i Fiat 1900, predstavljena desetak godina ranije, više nije držala korak s novim trendovima, a odlični prodajni rezultati manjih modela, Fiat Nuova 500 i Fiat 600, dali su torinskoj tvrtki ‘vjetar u leđa’.
Prvo je 1959. Predstavljena 6-cilindarska serija 1800/2100, a dvije godine potom rupa između popularnog Fiat 1100 (Millecento) i velikih limuzina popunjena je novorazvijenim Fiat 1300 i Fiat 1500. Bitnih razlika između 1300 i 1500, osim u snazi, nije bilo. Tri godine kasnije jači je model međuosni razmak rastegnuo za osam centimetara.
Milletrecento, kako je model po talijanskom nazivu poznat i u drugim zemljama, donio je zanimljive tehnološke dorade motora kojeg je razvio Aurelio Lampredi, tvorac proslavljenog motora Ferrari V12. Najveća je vrlina u poprečnoj izmjeni medija – ispušna je grana na suprotnoj strani motora od usisne, što je odlika svih suvremenih motora. Time se omogućava povećanje brzine vrtnje i snage bez opasnosti od pregrijavanja.
Imao je i prednje disk kočnice, iznimno napredno rješenje za to vrijeme i klasu. Ostali su imali samo ‘doboše’’, kako se tada govorilo, odnosno bubanj kočnice. Premda je zadržana stara ‘kent’ konstrukcija motora, s tri ležaja radilice i bregastim vratilom u bloku, performanse su, za to doba, bile impresivne.
Klasična pogonska koncepcija s uzdužno ugrađenim motorom i pogonom straga, preko kardanskog vratila i krutog mosta tada je bila OK. Motor je bio živahan i osrednje izdržljiv, a glavna je mana bila visoka potrošnja. Osnovni je iz 1295 ccm razvijao 65 KS pri 5200/min.
U modeli Fiat 1500, povećanjem provrta sa 72 na 77 mm, uz zadržavanje hoda od 79,5 mm, obujam je narastao na 1481 ccm, a snaga na 72 KS, potom na 75 KS. Bilo je to po SAE normama. Mjerenja po DIN-u, kojima se Zastava podvrgla 1969., dala su snagu od 60, odnosno 70 KS. I to je bilo uvjerljivo.
Osnovni je model Fiat 1300 jurio 140 km/h i do stotke ubrzavao za 16,6 sekundi, a snažniji ‘oltre 150’ (više od 150) i ubrzavao za 17 s, dok je većina bila sporija od 130 i do stotke trebala više od pola minute. Deklarirano je trošio 9,6, realno više od 10 litara.
Od početka se nudila i karavanska inačica (zanimljivo, stražnji se dio Zastavinog karavana posve razlikovao od talijanskog), dok su ostale varijante prepuštene karoseristima. Napravili su desetke unikatnih ili maloserijskih radova na bazi modela 1300/1500, ignorirajući što je ovjes imao ‘kamionsku koncepciju’, s krutim mostom s diferencijalom straga, na lisnatim oprugama.
Dok su Opel Rekord i Ford Taunus razvijali 130 km/h, Fiat 1300 je sa 140 bio vrlo brz auto. Fiati su bili kvalitetniji, ali ni Zastava 1300 nije bila loša. Tvorničkim cabrioletom i coupeom može se nazvati raniji Pininfarinin uradak na bazi modela 1200, u koji je ugrađen novi motor.
Zanimljiv je bio coupe 1500GT karoserijske radionice Ghia, proizveden u 846 primjeraka. Jedan primjerak ovog ‘baby Ferrarija’, nažalost u jako lošem stanju, postoji i kod nas. Siata je dorađivala limuzine i napravila vlastitu coupe inačicu, u oba slučaja s motorom nabildanim na 94 KS.
U Njemačkoj ih je proizvodila podružnica tvrtke Fiat – Neckar. U Španjolskoj se pak proizvodio Seat 1500, ali radilo se o većem Fiat 1800, s motorom modela Fiata 1500. Usprkos produkciji većoj od 600.000 primjeraka u Italiji, Milletrecento’ već 1966. odlazi u mirovinu te ga, na istoj mehaničkoj osnovi i s dorađenim motorom, zamjenjuje Fiat 124 (kod nas poznatiji kao licencna ruska Lada).
Titula ‘ Europskog automobila 1967. godine’ za Fiat 124 potvrđuje koliko je osnovna koncepcija bila pogođena. Godinu potom model Fiat 125 dokida i proizvodnju serije Fiat 1500. Bio je jedan od hitova tadašnje srednje klase te ih je u sedam godina prodano više od 600.000. Održavanje su olakšavali jeftini dijelovi te srodnost s modelima Lada 1200 i Fiat 125pz
Zanimljivo je spomenuti da je mehanika Fiata 1300/1500 u kombinaciji s modificiranom karoserijom modela 125 stvorila popularni ‘Pezejac’, Polski Fiat 125pz (1300) te Polski Fiat 125p (1500). Kragujevačka je tvornica jedina nastavila s proizvodnjom i razvojem dugo nakon prekida proizvodnje u ostalim zemljama.
Šteta jedino što su ručicu mjenjača s volana, gdje je funkcionirala savršeno, 1971. trendovski prebacili na središnji greben.
Ideja je bila dobra, ali izvedba loša, pa se šaltalo užasno teško i neprecizno, kao u kamionu. Proizvodnja Zastava 1300 i Zastava 1500 obustavljena je 20. prosinca 1979., nakon 201.160 proizvedenih primjeraka. Danas je Milletrecento u zapadnoj Europi gotovo zaboravljeni auto, rijedak i kratko proizvođeni konfekcijski Fiat.
Samo na prostoru bivše Jugoslavije uživa nešto kultniji status, jer je bio značajan u razvoju motorizacije na ovim prostorima. Riječ je ipak o zanimljivom oldtimeru, prilično živahnom, ali rastrošnom, sposobnom normalno sudjelovati u današnjem prometu.
Pola godine iza osnovnog stigao je karavan Familiare, koji se nije prodavao kod nas. Karavanska verzija 1500 F bila je drukčija – izvedenica karavanske Lade 1200. Prtljažnik od 375 l povećavao je funkcionalnost modela koji se 60-ih smatrao uglednom limuzinom. Uobičajeno za to doba – motor uzdužno sprijeda i pogon straga, preko krutog mosta na lisnatim oprugama.
Sprijeda su bili diskovi. U prvoj seriji predstavljeni su u osnovi jednaki modeli Fiat 1300 i 1500. Razlikovali su se obujmom i snagom motora. Na proljeće 1964. predstavljen je model 1500C, kojemu je međuosni razmak sa 242 povećan na 250,6 cm. Uz više komfora straga i veća stražnja svjetla, snaga mu je porasla na 75 KS. Na njegovoj je platformi 1967. napravljen model Fiat 125.
Zanimljiv karavanski model (proizvodio se samo u Kragujevcu, u verziji s 1481 ccm i 70 KS. Umjesto stražnjeg dijela Fiata 1300/1500 Familiare, predstavljenog krajem 1961., koristio je stražnji dio nasljednika, 124 Familiare, napravljenog na istoj platformi međuosnog razmaka 242 cm. Ali taj model, koji se proizvodio do 1970., kod nas je bio gotovo nevidljiv, za razliku od ruske licencne verzije Žiguli, odnosno Lada 1200 karavan (VAZ 2102).
Krajem 1972. u tom je stilu napravljena i Zastava 1500 F. Tek neznatno skuplja od Zastave 101, pružala je solidne performanse i prtljažnik, koji se preklapanjem stražnje klupe povećava na 1250 litara. Stoga se smatrala najuspješnijom verzijom Tristaća.
Fiat 1300 je dizajnerski bio dva broja manja umanjena kopija američkog modela Chevrolet Corvair iz 1959., s neameričkom koncepcijom, potpuno različitom od Fiatove, sa zrakom hlađenim 6-cilindarskim bokser motorom straga i oscilirajućim ovjesom
Premda je tu koncepciju koristio i Porsche 911, Chevrolet Corvair se pokazao opasno nestabilnim, pa je novinar Ralph Nader 1965. napisao knjigu ‘Unsafe at any speed’ (Nesiguran pri svim brzinama). Corvair je 1962., u verziji Monza Turbo, ušao u povijest kao prvi serijski auto s turbopunjačem.
