Prvi Mazdin osobni automobil bio je lagan, štedljiv i tehnološki napredan za svoje vrijeme. R360 Coupé iz 1960. postavio je temelje uspjeha marke koja će nekoliko desetljeća kasnije postati sinonim za inovacije, sportske automobile i vrhunsku pouzdanost

Foto: Alexander Migl, CC BY-SA 4.0

Kada se govori o Mazdi, danas se najčešće spominju modeli poput MX-5, RX-7 ili modernih SUV-ova koji osvajaju europsko tržište. Međutim, put do statusa jednog od najuglednijih japanskih proizvođača automobila započeo je znatno skromnije. Mazda je 22. travnju 1960. predstavila R360 Coupé, svoj prvi serijski osobni automobil i model koji je promijenio budućnost tvrtke iz Hirošime. Prodaja na japanskom tržištu počela je 23. svibnja 1960. Simpatičnan gradski auto više je podsjećao na europske mikroautomobile nego na punopravne automobile

No upravo je taj maleni coupe omogućio Mazdi ulazak u svijet proizvodnje osobnih automobila i postavio čvrste temelje za razvoj modela koji će tijekom sljedećih desetljeća osvojiti svjetsko tržište. Dug svega 2,98 metara i težak tek 380 kilograma, R360 bio je jedan od najlakših serijskih automobila u Japanu. U vrijeme kada su gospodarski rast i sve veća potreba za osobnom mobilnošću mijenjali način života japanskih obitelji, ovakav je automobil predstavljao idealno prijevozno sredstvo.

Povijest Mazde započinje 1920. godine osnivanjem tvrtke Toyo Cork Kogyo. U prvim godinama proizvodili su industrijske proizvode od pluta, no ubrzo su se okrenuli proizvodnji strojeva i industrijske opreme. Dolaskom predsjednika Jujira Matsude započinje novo razvojno razdoblje, a 1931. predstavljeno je trokotno teretno vozilo Mazda-Go koje će desetljećima biti vrlo popularno među obrtnicima i manjim poduzetnicima. Drugi svjetski rat gotovo je zaustavio razvoj tvrtke. Nakon atomskog bombardiranja Hirošime dio pogona pretvoren je u privremene bolnice, dok je ostatak proizvodnje postupno obnovljen.

Već krajem 1940-ih Mazda ponovno proizvodi gospodarska vozila i izvozi ih u brojne azijske zemlje. Upravo su prihodi od tih vozila omogućili razvoj prvog osobnog automobila, projekta koji je tada predstavljao velik financijski rizik. Japan se krajem 1950-ih suočavao s prometnim gužvama, nedostatkom parkirališta i relativno niskim životnim standardom. Vlada je zato snažno poticala razvoj tzv. kei automobila – iznimno kompaktnih vozila male zapremine motora koja su uživala porezne i administrativne pogodnosti. Kupci nisu morali dokazivati da raspolažu privatnim parkiralištem, što je dodatno povećalo njihovu popularnost.

Propisi su određivali maksimalnu duljinu od tri metra, širinu od 1,30 metara i obujam motora do 360 cm³. Upravo su ta ograničenja oblikovala razvoj Mazde R360. Za razliku od brojnih tadašnjih mikroautomobila koji su više nalikovali motociklima s kabinom nego pravim automobilima, Mazda je željela ponuditi ozbiljno oblikovan osobni automobil. Dizajneri Jiro Kosugi i Heiji Kobayashi osmislili su elegantni dvovratni kupe s klasičnim trovolumenskim oblikom, zbog čega je R360 izgledao znatno skuplje nego što je doista bio.

Velike staklene površine poboljšavale su preglednost, a široko stražnje staklo stvaralo je dojam prostranije kabine. Raspored sjedala 2+2 omogućavao je prijevoz dvoje odraslih i dvoje djece, što je bila važna prednost u odnosu na brojne konkurente s tek dva sjedala. Iako danas djeluje vrlo jednostavno, Mazda R360 sadržavala je niz naprednih rješenja za svoje vrijeme. Samonoseća karoserija povećavala je čvrstoću uz malu masu, dok je Mazda provodila i testiranja otpornosti konstrukcije na sudare, što tada nije bilo uobičajeno među najmanjim automobilima. Opsesija smanjenjem mase vidjela se na svakom detalju. Poklopci motora i prtljažnika izrađeni su od aluminija, sjedala i instrumentna ploča optimizirani su radi manje težine, a kućište mjenjača i pojedini dijelovi motora izrađeni su od magnezija.

Stražnje staklo bilo je od akrila, lakšeg od klasičnog stakla, dok su i bubanj kočnice projektirane s ciljem dodatne uštede kilograma. Srce automobila bio je zrakom hlađeni benzinski V2 motor obujma 356 cm³ koji je razvijao 16 KS (12 kW) i 22 Nm okretnog momenta.  Premda te brojke danas djeluju skromno, zahvaljujući masi od samo 380 kilograma automobil je pružao sasvim zadovoljavajuće performanse za gradski promet. Posebnu vrijednost predstavlja činjenica da je riječ o prvom četverotaktnom motoru u japanskoj kei klasi. Dok su konkurenti uglavnom koristili dvotaktne motore, Mazdin agregat radio je mirnije, bio je štedljiviji i zahtijevao manje održavanja.

Aluminijski umetci u glavama motora poboljšavali su hlađenje, a najveća brzina od oko 90 km/h bila je sasvim dovoljna za tadašnje prometne uvjete. Kupci su standardno dobivali četverostupanjski ručni mjenjač, dok je uz doplatu bio dostupan dvostupanjski automatski mjenjač razvijen u suradnji s tvrtkom Okamura Seisakusho. Takvo rješenje početkom šezdesetih bilo je prava rijetkost u najmanjoj automobilskoj klasi i pokazivalo je da Mazda želi ponuditi više od običnog gradskog automobila. Neovisni ovjes na svim kotačima s gumenim elementima osiguravao je razinu udobnosti kakvu konkurencija često nije mogla ponuditi.

 Uz malu masu i jednostavnu mehaniku automobil je trošio samo 3,1 litru goriva na 100 kilometara, što ga je svrstalo među najštedljivije automobile svog vremena. Niska potrošnja, jednostavno održavanje i pristupačna cijena učinili su R360 idealnim izborom za mlade obitelji, obrtnike i male tvrtke. Za mnoge kupce bio je jedino vozilo u kućanstvu pa je morao biti pouzdan, ekonomičan i dovoljno praktičan za svakodnevne potrebe. Velika prednost bila je i cijena od oko 300.000 yena, približno 80.000 yena niža od glavnog konkurenta Subaruja 360. Kupci su tako dobivali moderan automobil s četverotaktnim motorom i vrlo niskom potrošnjom po cijeni dostupnoj širokom krugu stanovništva.

Kupci su standardno dobivali četverostupanjski ručni mjenjač, dok je uz doplatu bio dostupan dvostupanjski automatski mjenjač razvijen u suradnji s tvrtkom Okamura Seisakusho. Takvo rješenje početkom šezdesetih bilo je prava rijetkost u najmanjoj automobilskoj klasi i pokazivalo je da Mazda želi ponuditi više od običnog gradskog automobila. Neovisni ovjes na svim kotačima s gumenim elementima osiguravao je razinu udobnosti kakvu konkurencija često nije mogla ponuditi.

Mazda R360 Coupe pokazao se privlačnim i poslovnim korisnicima koji su njime zamijenili motocikle u gradskim dostavama. Komercijalni uspjeh premašio je očekivanja. Mazda je već tijekom prve godine osvojila velik dio tržišta kei automobila, a do završetka proizvodnje 1969. izrađeno je 65.737 primjeraka. Upravo su prihodi ostvareni prodajom R360 omogućili razvoj novih modela. Već 1962. stigao je praktičniji Carol, zatim veće limuzine, a nekoliko godina kasnije i razvoj automobila s Wankelovim motorom po kojem će Mazda steći svjetsku reputaciju. Bez uspjeha modela R360 teško je zamisliti nastanak modela Cosmo Sport, RX-7, RX-8 ili danas legendarnog MX-5.+

Danas su sačuvani primjerci Mazde R360 prava kolekcionarska rijetkost. Posebno su cijenjeni originalni automobili s automatskim mjenjačem, tvorničkom opremom i izvornim dvobojnim lakom, a njihove vrijednosti posljednjih godina stalno rastu. Iako ga danas zasjenjuju mnogo poznatiji Mazdini modeli, R360 Coupé ostaje automobil koji je postavio temelje filozofiji marke. Mala masa, učinkovita mehanika, racionalna konstrukcija i užitak u vožnji vrijednosti su koje Mazda njeguje i danas. Upravo zato R360 nije samo prvi Mazdin osobni automobil, nego model koji je definirao identitet marke za desetljeća koja su uslijedila.

TEHNIČKE KARAKTERISTIKE
Vrsta motora benzinski V2, zrakom hlađeni
Obujam 356 cm3
Snaga 16 KS (12 kW) pri 5300/min
Okretni moment 22 Nm pri 4000/min
Mjenjač 4-stupanjski ručni ili 2-stupanjski automatski
Pogon stražnji
Duljina 2980 mm
Širina 1290 mm
Visina 1290 mm
Masa 380 kg
Najveća brzina 90 km/h
Prosječna potrošnja 3,1 l/100 km
Razdoblje proizvodnje 1960. – 1969.
Broj proizvedenih primjeraka 65.737
Početna cijena 300.000 yena (1960.)