ODLAZAK VELIKANA

Nicola Materazzi, jedan od najuspješnijih konstruktora ultrasportskih automobila, “Gospodin F40”, umro 24. kolovoza 2022.

Nicola Materazzi, rođen 28. siječnja 1939. u mjestu Caselle in Pizzari na jugu Italije, u obitelji liječnika, postao je cijenjeni inženjer strojarstva koji je razvio niz sportskih i trkaćih automobila, uključujući Ferrari 288 GTO, Ferrari F40, Bugatti EB110 i B Engineering Edonis

Nicola Materazzi bio je od sredine 70-ih jedan od vodećih talijanskih stručnjaka za turbopunjače, cijenjeni konstruktor sportskih automobila i motocikala, kojeg su nazivali “Gospodin F40” ili “otac F40”. U nizu velikana: Gordon Murray, Colin Chapman, Eria Broadley i Carroll Shelby, Materazzi je bio jedan od najplodnijih konstruktora sportskih automobila 70-ih, 80-ih i 90-ih, nakon što je radio na ukupno 38 projekata u motosportu, superautomobilima i motociklima tijekom karijera duga 42 godine.

Dolazeći iz regije Cilento gdje nije bilo automobilske industrije, njegova prva karijerna uloga započela je kao stručnjak za izračune u sjedištu tvrtke Lancia, Torino. Tijekom karijere u talijanskoj automobilskoj industriji radio je ili je bio nasljednik niza značajnih inženjera: Francesco De Virgilio (Lancia), Mario Mezzanotte (Pirelli), Franco Rocchi, Angelo Bellei (Ferrari), Antonio Tomaini (Ferrari, Osella), Massimo Tamburini (Cagiva), Paolo Stanzani (Bugatti), Marcello Gandini, Sergio Scaglietti i Leonardo Fioravanti.

Premda rođen u obitelji liječnika, Nicola Materazzi je kao 4-godišnjak pokazao interes za automobile, zamolivši roditelje da mu čitaju stranice tadašnjih novinskih članaka. Završio je Klasičnu gimnaziju. Kao 22-godišnjak je 1961. napravio je svoj prvi go-kart a prijelomni trenutak bio je 1966, kad je na utrci Targa Florio 1966. vidio  mogućnosti bolida Porsche 904 i Ferrari Dino. Kao  gledatelj na stazi Monza 1970 svjedočio je nesreći na treningu u kojoj je Jochen Rindt izgubio život.

Nakon srednje škole proveo je ljeta 1964. i 1965. na praksi u rafineriji Mobil Oil u blizini Napulja gdje je naučio o gorivima i važnim oktanskim svojstvima različitih formulacija benzina. Tijekom svoje mladosti, Materazzi je bio strastveni motociklist i strastven prema kartingu. Nakon studija u Napulju, zbog posla je većinu života proveo u blizini Torina i Modene.

Nakon što je diplomirao inženjerstvo na Sveučilištu u Napulju, proveo je oko godinu dana tamo radeći kao docent, napustivši ga tijekom napete atmosfere koju su stvorili studentski prosvjedi 1968. Njegov hobi od ranog djetinjstva bila je književnost, a s godinama je izgradio vrlo detaljnu biblioteku tehničkih i netehničkih knjiga. Kao stručnjak za motore i inženjerske izračune, intervjuiralo ga je nekoliko autora knjiga kao autoritet za automobile Ferrari s turbopunjačem iz 1980-ih i pridonio je drugim svjetskim člancima o tehnologiji motora. Također je povremeno držao govore o automobilima i inženjerstvu.

Ranih 70-ih zaposlio ga je tehnički tim tvrtke Lancia, preselio se u Torino gdje je radio kao stručnjak za izračune šasije, ovjesa i upravljačkih struktura. Jedno od njegovih prvih važnih iskustava bilo je sudjelovanje u razvoju modela Lancia Stratos za rally. Kasnije kao dio dizajnerskog tima odgovornog za modificiranje motora i aerodinamike Stratos Silhouette Grupe 5 s turbopunjačem, čime je započela njegova duga tehnička karijera, uglavnom posvećena dizajnu i testiranju motora s kompresorom.

Godine 1979. zaposlio ga je trkaći odjel Ferrari kao šef ureda za dizajn/inženjering (Mauro Forghieri ostao je tehnički direktor) zbog njegove specijalizacije za prisilnu indukciju, što će pomoći timu od sezone 1980. nadalje. Bio je glavni inženjer odgovoran za usvajanje turbo motora u tvrtki Ferrari. Kasnije mu je također dodijeljeno nekoliko razvojnih serijskih automobila kao što je motor za 328 Turbo, Ferrari 288 GTO, 288 GTO Evoluzione, Testarossa, 412 GT, a Enzo Ferrari ga je uputio, nedugo prije njegove smrti, da vodi razvoj i stvaranje F40 koji je vjerojatno projekt s kojim Materazzija najviše povezuju vlasnici tvrtke Ferrari. Razvio je niz motora 268 koji koristi Lancia LC2 u utrkama izdržljivosti.

Enzo Ferrari, koji je imao 100% kontrolu nad Gestione Sportiva (Racing Division) strukturirao je osoblje 1981. s Maurom Forghierijem kao tehničkim direktorom, Angiolinom Marchettijem kao voditeljem dizajna vozila, Gianfrancom Poncinijem kao voditeljem strukturnih i aerodinamičkih proračuna, Nicolom Materazzijem kao voditelj tehničkog ureda za sav razvoj šasija i motora. Godine 1978., nakon spajanja trkaćih odjela Lancia i Fiat, otišao je u Abarth kako bi dizajnirao automobil za Formulu Fiat Abarth, trkaću seriju za razvoj mladih vozača utrka.

Krajem 1978. Nicola Materazzi je radio u Oselli gdje je bio odgovoran za dizajn bolida Formule 2 (FA2), a kasnije i bolida Formule 1. Međutim, nije pratio trkaću kampanju FA1 jer je do siječnja 1980. radio u Ferrariju. Trkaći odjel Ferrarija 80-ih bio je relativno ograničen, tako da je bilo svakodnevnih rasprava koje su vodili Ferrari, Forghieri, Materazzi, Tomaini i drugih iskusni inženjeri u timu. Posebno je Materazzi bio u osjetljivoj poziciji nakon što su motori s turbopunjačem počeli “ljutiti” bolide, zbog potrebe da se kontroliraju svi problemi s pouzdanošću i spriječe kvarovi koji bi uzrokovali povlačenje vozača iz utrke. Turbo automobili bili su moćni, ali tehnologija tog vremena nije uvijek bila potpuno robusna.

Enzo Ferrari je tražio da se predvidi uvođenje turbo motora na bolid 126, dok je Materazzi tvrdio da je potrebno dodatno vrijeme da se na dinamometrima dokaže da će motor raditi na potrebnim udaljenostima utrke. Od kolovoza 1987. Enzo Ferrari odlučio je ulogu tehničkog direktora za odjel cestovnih automobila prepustiti Materazziju, ali budući da je Fiatimao ukupnu kontrolu nad tim odjelom, umjesto toga je izabrao menadžera iz Carraro Tractors (tada dio grupe Fiat). Ova odluka dovela je do Materazzijevog odlaska iz Ferrarija i zapošljavanja u tvrtki za motocikle Cagiva, na poziv direktora Claudija Castiglionija.

Nakon što je napustio Ferrari, pridružio se Cagivi kao direktor trkaćeg odjela od 1990. do 1991. Tijekom tog vremena radio je na tehničkom razvoju motora i šasije za GP500 Cagiva C589, C591 pomažući vozačima Eddieju Lawsonu, Randyju Mamoli, Alexu Barrosu i Johnu Kocinskom da pobijede više utrka nego prethodnih sezona. Massimo Tamburini bio je odgovoran za tijelo i aerodinamiku motocikala.

Nakon što je napustio Ferrari, pridružio se Cagivi kao direktor trkaćeg odjela od 1990. do 1991.  Tijekom tog vremena radio je na tehničkom razvoju motora i šasije za GP500 Cagiva C589, C591 pomažući vozačima Eddieju Lawsonu, Randyju Mamoli, Alexu Barrosu i Johnu Kocinskom da pobijede više utrka nego prethodnih sezona. Massimo Tamburini bio je odgovoran za tijelo i aerodinamiku motocikala.

Krajem 1991. kontaktirao ga je Romano Artioli da preuzme projekt Bugatti EB110 koji je bio u ozbiljnim poteškoćama nakon odlaska Paola Stanzanija. Tijekom tog vremena konstruirao je prelazak s prototipa šasije u obliku saća od aluminija na šasiju od ugljičnih vlakana, riješio probleme s pouzdanošću motora i prilagodio raspodjelu okretnog momenta kako bi poboljšao upravljanje vozilom.

Također je odigrao ključnu ulogu u specifikaciji SS lake verzije. Bugatti EB110 je bio toliko dobar u usporedbi sa svojim konkurentima tijekom grupnog testa Michaela Schumachera da je naručio jedan u žutoj boji s plavom udobnom unutrašnjosti. Materazi je 1994. postao tehnički direktor Lavede te je radio na novom motoru od 750 ccm.

Edonis je posljednji labuđi pjev talijanskog inženjera. Razvoj je započeo 2000. kako bi se automobil predstavio do 1. siječnja 2001. dizajnirao je superautomobil Edonis koji je predstavljen u Modeni 2001. U ljeto 2002. francuski časopis Sport-Auto organizirao je usporedbu među superautomobilima na stazi Nardo’ u Pugliji , južna Italija. Pobjednik je bio Edonis od 715 konjskih snaga, opremljen gumama Michelin Pax System, koji je postigao rekordnu brzinu na stazi od 359,6 km/h.

Kao stručnjak za motore i inženjerske izračune, intervjuiralo ga je nekoliko autora knjiga kao autoritet za Ferrarijeve automobile s turbopunjačem iz 1980-ih i pridonio je drugim svjetskim člancima o tehnologiji motora. Također je povremeno držao govore o automobilima i inženjerstvu. Kao zaljubljenik u more, nakon umirovljenja 2006. godine vraća se u rodni kraj Cilento, odakle su korijeni njegove obitelji.

Nicola Materazzi, jedan od najuspješnjijh kostruktora ultrasportskih automobila, “Gospodin F40”, umro 24. kolovoza 2022.

Autor

Preporučeni sadržaj

Provjeri cijenu police auto osiguranja na današnji dan!

OsigurajMe-logo