NSU Ro 80, avangardna limuzina s prednjim pogonom i wankel motorom koji je puno trošio, a malo trajao, od velike se zvijezde pretvorila u prokletstvo tvrtke iz Neckarsulma

Manageri iz ‎Neckarsulma bili su sve zabrinutiji. Čak dvije trećine vlasnika futurističkog NSU Ro 80 bilo je potpuno nezadovoljno novim motorom, kojeg je izmislio Felix Wankel te u suradnji s NSU-om 1957. pustio u probni rad, a 1963. premijerno , u jednokomornoj izvedbi, ugradio u NSU Spider Wankel.

Dvokomorni wankel motor, ugrađen u NSU Ro 80, rijetko je trajao više od 30.000 km (problemi su često počinjali već s 20.000 km), a trošio kao u priči. Reklamacije su bile brojne, a najčešće su stradavale brtve trokutastih klipova. Po provedenim anketama manje od 10 posto vlasnika ponovno bi ga kupilo.

Najveći je udarac došao iz SAD-a. Novi je rotacioni motor pao na ispitu ekološke prihvatljivosti s toliko poražavajućim rezultatima da je bilo malo šansi za popravak. NSU je tonuo u sve dublje gubitke i postajalo je sve jasnije da 300 milijuna DM (danas pola milijarde eura) uloženih u razvoj nepovratno propada.

Ni eksperti nisu bili oduševljeni. Kružila je anegdota da je wankel – motor “odgovor na pitanje koje nije ni postavljeno” i da “ujedinjuje mane dvotaktnog i četverotaktnog motora”. Sve je počelo mnogo uzbudljivije. NSU Ro 80 je po koncepciji motora, mjenjača, podvozja i karoserije bio daleko ispred svoga vremena.

Na salonu u Frankfurtu, 14. rujna 1967., predstavljena je atraktivna i temperamentna limuzina (tadašnje) visoke srednje klase – NSU Ro 80. Napredna koncepcija (od karoserije do motora) osigurala je titulu Europskog automobila 1968. godine.

Aerodinamična karoserija koeficijenta otpora zraka 0,355 s tada netipično uzdignutim stražnjim dijelom i prednjim pogonom, krajem 1968. postala je predložak za Audi 100, a potom i ostale premium automobila više srednje klase. U karoseriji dugačkoj 478 cm, širokoj 176 cm i visokoj 141 cm bilo je dosta mjesta za pet osoba, a za to je bio zaslužan i neobično velik međuosovinski razmak od 286 cm. Na sva četiri kotača ugrađene su disk kočnice, a prednje su bile smještene uz mjenjač.

NSU Ro 80 je bio poznat po revolucionarnom wankel motoru, no prvi takav (s jednom komorom i 50 KS) ugrađen je 1963. u NSU Wankel Spider. Zanimljivo: kočni diskovi ugrađeni su uz diferencijal. Tu je koncepciju prethodno koristio Audi 60, a naknadno Citroën (Ami 8, Dyane 6, GS) – prednost je u smanjenju neogibljenih masa (mana u hlađenju pri učestalom snažnom kočenju). Mjenjač je bio poluautomatski, s tri stupnja, koji je doprinosio ugodnosti vožnje, ali malo smanjivao ubrzanje i dodatno povećavalo potrošnju goriva.

NSU Ro 80 bio je lijep, udoban i imao je dobra vozna svojstva. Velika je vrlina bio miran, turbinski rad. Performanse su, za to doba bile vrlo dobre – postizao je najveću brzinu od 180 km/h (BMW 2002 tada 176 km/h), a do stotke ubrzavao za 12,8 sekundi. Nije imao tarnu spojku, nego hidrodinamički pretvarač momenta za 3-stupanjski poluautomatski mjenjač. To je poboljšalo ugodnost vožnje, ali pogoršalo performanse. Usto je užasno puno trošio (goriva i ulja), a nije imao sreće ni što je stigao u vrijeme velike naftne krize.

Zanimljiv klinasti dizajn s uzdignutim stražnjim dijelom osigurao je dobru aerodinamiku i velik prtljažnik. Ta je koncepcija postala popularna od sredine 1980-ih. Puno se očekivalo od tržišta SAD, a tamo mi je zabranjena prodaja, jer nije ispunjavao ekološke norme. Zbog toga je 1972. ugrađen prvi, jednostavni sustav za pročišćavanje ispušnih plinova.

No, ni to mu nije pomoglo, prvenstveno zbog loše pouzdanosti i male trajnosti. To je postupno poboljšavano te su posljednje serije trajale (do generalnog popravka) 80.000 km, a iznimno i 100.000 km. No, to je svejedno bilo višestruko manje nego je trajao motor Opel Rekorda, koji je, usto, bio upola jeftiniji.

NSU Ro 80 je bio poznat po izvrsnoj stabilnosti, za što je zaslužan potpuno neovisan ovjes, s opružnim nogama na svim kotačima. Problem je bio i u visokoj cijeni, koja je krajem proizvodnje dosegla 22.695 DM. Malo više stajao je Mercedes-Benz 200 D.  Zbog toga je NSU došao u velike financijske teškoće već 1969. te ga je kupio Volkswagen i do 1977. NSU koristio kao marku.

Posljednji NSU Ro 80 s Wankel motorom u Neckarsulmu je proizveden 19. travnja 1977. U nešto više od deset godina proizvedeno je tek 37.398 primjerka, niti deset posto planirane količine (50.000 godišnje). Ostale su tvrtke bile mnogo opreznije. Mercedes-Benz je kupio licencu i dugo isprobavao 3- i 4-komorni wankel motor u konceptnom sportskom modelu C 111, ali je na kraju ipak odustao od serijske proizvodnje.

Citroën je u model GS Birotor ugradio wankel sa 107 KS, ali je od kraja 1973. do početka 1975., kad je proizvodnja ugašena, prodano svega 847 primjeraka. Mazdini stručnjaci radili su u tišini. Iznenada se u Europi pojavila ekspedicije s tri modela Mazda Cosmo Sport, stigavši kopnenim putem iz Japana. Domaćini su znatiželjno upitali – “Koliko ste putem promijenili garnitura klipnih brtvi?” Odgovor je bio neočekivan – “Nijednu!”. Mi smo problem riješili! No ostali su problemi s previsokom potrošnjom goriva i emisijama štetnih plinova, koji su wankel motoru na kraju ipak presudili.

Kako radi Wankel? Princip rada u osnovi je jednak kao kod klipnog motora i odvija se u četiri takta. Trokutasti se klip ekscentrično okreće u komori nepravilnog elipsastog oblika i svaka stranica trokutastog klipa obavlja zaseban radni ciklus. U prvom taktu klip stvara podtlak u komori i usisava smjesu. Nakon što zatvori usisni kanal počinje drugi takt.

Klip se približava rubu komore sabijajući smjesu dok se potpuno ne približi stjenci stvarajući dvije odvojene komore u koje su ugrađene po jedna svjećica. Tada počinje treći takt. Iskra pali smjesu i ona eksplodira zakrećući klipom. Radni takt traje dok rub klipa ne otvori ispušni kanal, kada počinje četvrti takt – ispuh.

TEHNIČKE KARAKTERISTIKE
Motor: wankel, 2-komorni, hlađen vodom, dvokružno visokonaponsko paljenje preko bobina, s dvije svjećice po komori (od 1970. tiristorsko, s jednom svjećicom po komori), dva rasplinjača Solex 18/32, kompresijski omjer 9:1
Obujam: 2 x 497,5 ccm
Snaga: 115 KS pri 5500/min
Moment: 162 Nm pri 4500/min
Pogon: na prednje kotače
Mjenjač: poluautomatski, s tri stupnja
Ovjes: neovisan, s opružnim nogama sprijeda i straga, sprijeda torzijski stabilizator
Kočnice: diskovi sprijeda i straga, mehanički podešavač snage kočenja, straga posebni bubnjevi za ručnu kočnicu
Gume: 175 SR 16
Karoserija: limuzina, 4 vrata, 5 sjedala
Dimenzije: 478 x 176 x 141 cm
Međuosni razmak: 286 cm
Prtljažnik: 450 l
Masa/nosivost: 1210/450 kg
Spremnik goriva: 83 l
Krug okretanja: 11,8 m
Najveća brzina: 180 km/h
Ubrzanje 0-100 km/h: 12,8 s
Potrošnja goriva: 12 – 20 l/100 km (benzin 88 oktana)
Potrošnja ulja: 1,5 l/1000 km
Cijena: 22.695 DM (1977.)

Foto: Lothar Spurzem, Wikimedia Commons