Saab se od početka izleta u autoindustriju, iza II. svjetskog rata, orijentirao na evoluciju, ne revoluciju, i svi su modeli do 1967. bili izvedenice prvog modela Saab 92
Saab 92 je za svoje vrijeme bio toliko napredan, da se i njegova posljednja inačica, Saab 96, do 1980. dobro držala na tržištu. No staračke je bore ipak bilo sve teže sakriti, pa su se u Trollhättanu odlučili na razvoj posve novog modela, Saab 99, koji je predstavljen 22. studenoga 1967. Upravo će Saab 99 presudno odrediti vizualni dojam gotovo svih naknadnih Saabova do gašenja tvrtke 2012., svi su bili naslonjeni na linije koje je sredinom 60-ih nacrtao Sixten Sason.
Bilo je to moguće zbog njihove neprolazne, jednostavne elegancije, ali i nepobitne modernosti koja sakriva godinu nastanka bolje od ma kojeg onovremenog limuzinskog konkurenta, osim NSU Ro 80. Zajednička značajka ovim automobilima, koja u velikoj mjeri i objašnjava suvremenost njihovog izgleda, jest izvrsna aerodinamička učinkovitost: Saab 99 je imao koeficijent otpora zraka od 0,37 u vrijeme kada su uobičajene vrijednosti bile od 0,45 do 0,50.
Linije ovog švedskog klasika stoga nikada nisu zastarjele na način, primjerice, glavnih tržišnih konkurenata toga doba, uglastih sportskih limuzina Alfa Romeo Giulia ili BMW 2002, a valja napomenuti i kako je Saab 99, za razliku od njih imao i prednji pogon.
Švedska promišljenost u odabiru dizajna novog modela nije značila i automatsko odbacivanje starog. Zanimljivo je u tom pogledu povući paralelu s glavnim domaćim konkurentom na skandinavskom automobilskom tržištu. Početkom 70-ih i Saab i Volvo našli su se u gotovo idealnoj situaciji. Imali su nove, uspješne i moderne modele u ponudi – zanimljivo, i serija Volvo 140/160 i Saabov 99 udarili su osnovne dizajnerske smjernice koje na neki način i danas prepoznajemo u automobilima ove dvije tvrtke.
S druge strane, stari modeli uživali su tako dobar glas da su ih obje tvrtke morale zadržati u proizvodnji još neko vrijeme, Saab čak puno desetljeće, jer potražnja za njima nije jenjavala. Dvadesetak godina kasnije, isti će se slučaj polaganog, prolongiranog odbijanja umiranja dogoditi i njihovim nasljednicima. Saab 99 ostat će u proizvodnji sve do 1984., iako ga je model Saab 900 polako počeo istiskivati još potkraj 70-ih. No taj je nasljednik zapravo nastavak teorije evolucije, pa će slabiji poznavatelj povijesti Saaba prije pomisliti da su 99 i 900 dvije generacije istog modela, premda je riječ o različitim proizvodima.
Dodatno zbunjuje što su oba modela bila dostupna i u limuzinskim i u kombi-limuzinskom inačicama, koje njihov dizajn prilično dobro skriva, pa ih nije uvijek lako na prvi pogled prepoznati – a potkraj karijere Saab 99 je dobio i presađen stražnji dio modela Saab 900! Ukupno je proizvedeno više od šesto tisuća primjeraka modela Saab 99, uključujući i izlazni model koji je nosio oznaku Saab 90, što je impresivno za malu švedsku tvornicu.
Automobil koji je započeo trend koji će obilježiti sljedeće desetljeće i odrediti čitav automobilski razvoj, Saab 99 dao je turbopunjač masama. Jedan od temelja uspješnosti modela Saaba 99 leži u pametnom promišljanju i, pogodit ćete, evoluciji u njemu korištenih motora. Inicijalno, Saab je planirao razviti vlastiti 4-cilindarski motor, a za pomoć su se obratili uglednoj tvrtki Ricardo, gdje su saslušali njihove želje i uputili ih u Triumph.
Engleska je tvrtka upravo razvijala motor točno onakvih karakteristika kakve su tražili u Saabu. Redni 4-cilindraš Triumph bio je suvremene koncepcije, “superkvadratne” (83,5 x 78 mm), s pet ležajeva radilice, bregastim vratilom u glavi (OHC), poprečnim nastrujavanjem i razmjerno visokim kompresijskim omjerom (8,8:1).
Spojka i mjenjač bili su ispod i ispred motora, pokretani trorednim (Triplex) lancem. Takvom “transaxle” koncepcijom (poznatija je za izvedbu s motorom sprijeda, a mjenjačem, diferencijalom i pogonom straga) težište motora je sniženo i pomaknuto iza osi prednjih kotača, pa je motor, teoretski, ugrađen središnje. Time su poboljšani stabilnost i upravljivost te se izbjegao efekt “teškog nosa”.
Glavni prigovori u ranim testovima odnosili su se na nedostatak snage u modelu Saab mase okruglo tonu (tada je to bilo prilično). rani modeli su iz 1709 ccm razvijali 81 KS, što je omogućavalo najveću brzinu od 145 km/h, uz ubrzanje do stotke za 17,5 sekundi, Zbog toga je 1970. motor opremljen elektroničkim ubrizgavanjem Bosch D-Jetronic i povećanjem kompresijskog omjera na 9:1, kasnije, u najuzbudljivijem trenutku razvoja modela, turbopunjačem.
Do proljeća 1972. motori su stizali iz Engleske, a tada je uveden motor 1.85 – povećanjem provrta sa 83,5 na 87 mm, uz zadržavanje hoda od 78 mm. Triumph ga je ugradio u svoj model Dolomit, a za Saab je proizvodnja prebačena u Švedsku, u tvrtku Scania. Šveđani su pritom unaprijedili izvedbu, eliminirajući slabije točke. Postigli za ono vrijeme iznimnu izdržljivost,te su kilometraže od više stotina tisuća kilometara prije generalke više pravilo nego iznimka za ovaj model.
Nastao je motor, koji će se proslaviti kao Saab B. Snaga je porasla na 89 KS, a s ubrizgavanjem na 98 KS. Saab je imao izvrsne vozne karakteristike, osim snage, pa su kupci tražili više “špirita” pod haubom. Uslijedio je odgovor, koji je bio pozitivan šok na europskom tržištu. Krajem 1977. stigao je Saab 99 Turbo, prvi europski automobil s turbopunjačem!
Sa za današnje pojmove izraženom, no u odnosu na ranije pokušaje mnogo kultiviranijom turbo rupom i 145 KS, Saab 99 Turbo bio je i ostao ultimativna inačica modela i jedan od najpoželjnijih automobila ove tvornice uopće.
Svaki je Saab 99 danas respektabilan, neobičan i razmjerno rijedak oldtimer, premda ih je iznenađujuća količina još uvijek u rukama starije gospode, prvih vlasnika, koji brinu i paze o njima od prvog dana.
