Škoda 1000 MB, funkcionalna pomalo rustikalna limuzina imala je motor, mjenjač, diferencijal straga, s 988 ccm i 42 KS postizala je 120 km/h i do stotke ubrzavala za 27 sekundi…
Početkom 1960-ih auti s motorom i pogonom sprijeda bili su u povojima – 1959. je. predstavljen Mini, a 1964. i Autobianchi Primula. Među visokoserijskim su dominirali modeli s koncepcijom ‘sve straga’ – Zastava 750 (Fićo), Fiat 500, 600 i 850 i Hillman Imp, Volkswagen Buba…
Bile su popularne i male limuzina s motorom i pogonom straga: Renaulta 8 i 10, Simca 1000, NSU Prinz, 1000C, Type 110 i 1200 C (sklapao ga je Pretis – Sarajevo), a 1964. je predstavljena Škoda 1000 MB. Češkoj (tada – čehoslovačkoj) tvrtki iz Mlade Boleslave trebala je zamjena za klasičnu Octaviju (1959. – 1964.), s motorom uzdužno sprijeda i pogonom straga.
Željeli su racionalniji model, s kompaktnom izvedbom motora i mjenjača. Kako nisu poznavali koncepciju ‘sve sprijeda’, odlučili su se za poznatu ‘sve straga’. I napravili su limuzinu, koja iz današnje perspektive izgleda arhaično, a tada se mjerila sa zapadnoeuropskim. Karoserija je bila samonoseća, dugačka 418, široka 163 i visoka 140 cm bila je pošten komad auta, za pet osoba i s prtljažnicima sprijeda i iza stražnjih sjedala.
Škoda 1000 MB mala je niz zanimljivih rješenja. Pružala je najbolje ‘ligen-siceve’, ispod prednjeg prtljažnika od 220 litara bio je poseban odjeljak za rezervni kotač, tako da se za njegovo vađenje nije trebala vaditi prtljaga. Imala je i poseban prtljažnik iza stražnjih sjedala. Čep za ulijevanje goriva bio je skriven iza znaka na prednjem blatobranu.
Škoda 1000 MB podsjećala je na Volkswagen Type 3, limuzinu koja je 1961. trebala zamijeniti Bubu, ali se dogodio preokret pa se Buba počela prodavati bolje nego ikada. Neovisan je ovjes bio na svim kotačima (!), sprijeda s dvostrukim poprečnim ramenima, a straga, doduše, njihajući, kakav je tada bio uobičajen.
Zbog krutog spoja poluvratila i kotača, ovisno o opterećenju se mijenjao bočni nagib i trag stražnjih kotača. Kod većeg su se opterećenja donji dijelovi kotača širili prema vani, što je povećavalo stabilnost. Problematično je bilo kad bi se stražnji kotači donjim dijelom nagnuli prema unutra, jer se smanjivao trag kotača i otpornost na bočno zanošenje.
Problem je eskalirao tvrdim gumama Barum, pa je Škoda 1000 MB na cesti lako napravila ‘piruetu’, a bila je i jako osjetljiva na bočni vjetar. Na sva četiri kotača bile su bubanj kočnice. Motor s 988 ccm i 42 KS bio je tada uobičajene ‘kent’ konstrukcije, s tri ležaja radilice i bregastim vratilom u bloku
Motor je imao aluminijski blok, ali glavu od željeznog lijeva. Malo je poznato da je Škoda bila prva koja ga koristila postupak tlačnog lijevanja aluminija, koji se, osim za blok motora koristio i za kućište mjenjača. Mjenjač je bio 4-stupanjski sinkronizirani. Performanse su bile pristojne – 120 km/h i ubrzanje do stotke u 27 s, brže od Bube i na razini Opel Kadetta.
Probleme je stvaralo nepouzdano paljenjem s automatskim čokom, a pogotovo pregrijavanje ljeti. Hladnjak straga, bez obzira na bočne i stražnje otvore za zrak, bio je poddimenzioniran. Trebalo je nositi rezervni kanistar s vodom, a da bi se spriječilo zakuhavanje, na velikim je vrućinama bilo mudro uključiti grijanje na maksimum i otvoriti prozore!
Pucala je i sajla gasa, pa su Škodu prozvali ‘1000 malih briga’. No, bila je kvalitetna i izdržljiva, što potvrđuju primjerci koji su još u prometu. Motor je 1966. pojačan na 48 KS, što je najveću brzinu povećalo na 126 km/h, a ubrzanje do stotke skratilo na 23 sekunde, a 1967. na 52 KS iz 1107 ccm (1100 MB).
Izvedenice, ugrađene sprijeda poprijeko i s električnim ventilatorom, ugrađene su u Favorit iz 1987., s 1289 ccm i 63 KS (58 KS s katalizatorom), potom u Feliciju, Octaviju i prvu Fabiju. Posljednja se verzija, s 1397 ccm i 60 odnosno 68 KS, ugrađivala u Fabiju do 2003.
Od travnja 1964. do kolovoza 1969. proizvedeno je 443.000 primjeraka. Naslijedio je model Škoda 100, sa suvremenijom karoserijom, ali istom tehnologijom.
