Početkom 1960-ih dizajner Grof Albrecht von Goertz otputovao je u Japan u potrazi za poslodavcima koji bi mu mogli unosno platiti za idejnu podršku u razvoju novih automobila. Udicu je zagrizao Datsun, današnji Nissan, i dao Goertzu da poradi na dizajnu sportskog dvosjeda. U skladu s politikom outsourcinga, kakva će tek tridesetak godina kasnije zavladati i Zapadom, razvoj se modela nije odvijao u matičnoj tvornici, nego je povjeren Yamahi.
Prvi su prototipovi već napravljeni u trenutku kada se Datsun nenadano odlučio povući iz projekta. Bez želje za ulaskom u svijet automobila, na način Honde ili Suzukija, Yamaha je zamalo pa dovršeni projekt ponudila drugima. Toyoti se svidjelo ono što su vidjeli (razumljivo, slike prototipa daju naslutiti mnogo od konačne ljepote modela 2000GT), automobil je prebačen na Toyotinu mehaničku osnovu i 1967. pušten u maloserijsku proizvodnju, i dalje kod Yamahe.
Jedna od legendi vezanih za ovaj automobil glasi da je Toyotin inženjer Jiro Kawano dobio zadatak napraviti automobil na osnovi proučavanja svih najboljih europskih sportskih modela, a koji će u konačnici biti bolji od njih. To je donekle i uspjelo: intenzitet proučavanja i filozofije uzimanja samo najboljega najočiglednije se vidi u činjenici da su podvozje i ovjes gotovo pa doslovna kopija genijalnog rješenja Colina Chapmana, primijenjenog u prvom Elanu.
Dizajn je nerijetko proglašavan kopijom Jaguara E-type FHC, zamjećivane su i sličnosti s Porscheom 911, pa čak i s kasnije predstavljenim Ferrarijima poput Daytone i Dina, no danas ga općenito smatramo klasikom za sebe, a nakon što sam prije nekoliko godina napokon imao priliku detaljnije zagledati jedan primjerak sklon sam ustvrditi kako je riječ možda i o najljepšem sportskom automobilu ikada.
Toyota 2000GT predstavljena je na tokijskom salonu potkraj 1965., a serijska je proizvodnja počela u svibnju 1967. Visok samo 116 cm, agresivne linije koju su donekle kvarila tek svjetla na podizanje, ugrađena zbog američkih zakonskih propisa, 2000GT je službeno ponuđen samo na tržištima Japana i SAD, iako je poneki primjerak prodan i drugdje.
Dvolitreni redni šesterocilindraš preuzet je iz velikog modela Crown i dodatno obrađen u Yamahi. Uz pomoć tri dvostruka Mikuni-Solex karburatora razvijao je 150 KS pri vrištećih 6600/min, što je za taj obujam bio izniman rezultat. Također, bio je to prvi japanski automobil koji je imao disk kočnice na sva četiri kotača.
Uz elegantnu unutrašnjost, s komandnom pločom i armaturom izvedenom u ružinom drvetu te tipično japanski nisku cijenu uspjeh se činio zagarantiranim. Samo što cijena nije bila japanski niska. Koštajući čak 6800 $ u SAD je bila skuplja, i to osjetno, od spomenutih Jaguara i Porschea. Uz to, upravljač je uvijek bio na desnoj stani.
I osobe nejapanskih proporcija imale su ozbiljnih problema sa smještajem – nije stoga nimalo čudno da su za filmsku ulogu u ‘Samo dvaput se živi’ morali izraditi kabriolet, kako bi visoki Sean Connery mogao stati u automobil, kao ni da je jedina poznata osoba koja je kupila 2000GT bila slavna manekenka-mršavica Twiggy.
I ona i ostali rijetki sretnici koji su se odvažili platiti osjetno više no za europsku egzotiku kako bi vozili superautomobil tvornice poznate po malim i jeftinim autima, imali su u čemu uživati: vozna su svojstva bila izuzetna. Road & Track ju je proglasio najuzbudljivijim automobilom koji su ikada vozili, dok je u Engleskoj Autocar priznao da Toyota čini sve što i E-type, samo s upola manjim motorom.
Performanse su zavisile od prijenosnog omjera u petbrzinskom ručnom mjenjaču, ubrzanje je ovisno o njemu bilo između 8.5 i 10.5 sekundi do 100 km/h, dok je najveća brzina varirala između 205 i 220 km/h. Automobil je imao i lijep trkaći potencijal, dokazan kroz pobjede u Japanu i SAD, gdje ga je za nastupe pripremao Caroll Shelby.
Činjenica je da je Toyota 2000GT bila sjajan automobil. Pod uvjetom da ste japanske građe, živite u zemlji gdje se vozi lijevom stranom ceste, imate jako puno novca i jako malo snobovštine. A takvih kupaca nije bilo mnogo – u SAD, najveće svjetsko tržište, izvezeno ih je tek šezdesetak, a u čitavom svijetu prodano 337, po nekima 351 primjerak.
Smatra se da je tijekom proizvodnje Toyota, visokoj prodajnoj cijeni usprkos, gubila novacna svakom proizvedenom primjerku. No, njihov cilj i nije bila zarada, barem ne u ovom slučaju – ideja je bila pokazati svijetu da japanska tehnologija može proizvesti vrhunski automobil, pridobiti naslovnice i snažno podići ugled tvrtke.
U tom je pogledu uspjeh bio stopostotan – a siguran sam da bi i danas Toyota mnogo napravila za image izgradnjom kakvog pravog duhovnog nasljednika 2000GT. No, ako ova remek-Toyota i nije imala direktnih nasljednika (Supra je došla mnogo kasnije), ipak ima još jednog slavnog polubrata. Potaknuti medijskim uspjehom suparnika, u Datsunu su odlučili otpuhnuti prašinu sa starih nacrta i ipak razviti vlastitu inačicu originalnog Goertzovog projekta.
Taj će automobil postati poznat kao 240Z i sam po sebi doseći status podjednako velike legende, a do pojave Miate bit će i najprodavaniji sportski automobil na svijetu. No, dakako, nedostaju mu one ključne osobine velikih automobila, pravih legendi: raritetnost, tajanstvenost, određena doza misteriozne egzotičnosti – sve ono što povezujemo mahom s europskim maloserijskim tvornicama, ali eto, i jedan automobil pod Toyotinom značkom ima sve te odlike i lakoćom se kvalificira u tu ekskluzivnu skupinu.
