TAM 4500, drugi slavni “Kljunaš” bivše države, proizvodio se u Mariboru, po licenci njemačke tvrtke Klöckner-Humboldt-Deutz, kao sandučar, kiper i 4×4, nosivosti 4,5 i 5 tona, sa zrakom hlađenim 4-cilindarskim dizelašem 5.3 snage 85 KS, bio je funkcionalan, pouzdan, neuništiv…
FAP Kljunaš, Tamić, Zastavica…, četvrti u kvartetu legendarnih kamiona iz bivše države je “Dajc”, oznake TAM 4500 i TAM 5000. TAM je kratica od “Tvornica Avtomobilov Maribor”, utemeljena 31. prosinca 1946., a prvi je model bio TAM Pionir, po licenci čehoslovačke tvrtke Praga (izvorno konstruiranom 1944.), o kojem će također biti riječi.
Ali, među kamionskim zvijezdama bivše države bila su dva manja modela, Tamić i Zastavica te dva srednja, oba ‘Kljunaša’ (koncepcija od početka kamionske povijesti s ‘njuškom’ ispred vozača, koja je na europskom tržištu počela nestajati 1980-ih, a još uvijek je prisutna u SAD-u) FAP i TAM, kojeg su zvali i “Dajc”. Najčešće se, za dva kamiona iz Maribora, jednostavnije govorilo Tamić i TAM, mali i veliki. Drugi dio oznake (4500 i 5000) pokazivao je nosivost, u kilogramima.
Priča o kamionu TAM 4500 počinje 1957., kad je potpisan licencni ugovor s tvrtkom Klöckner-Humboldt-Deutz (KHD) iz Kölna, danas Deutz AG, o licencnoj proizvodnji vozila i dizel motora. Njihov je brend tada bio Magirus Deutz, a povijest kamiona TAM 4500 počinje modelom Magirus Deutz S4500, koji je od 1941. do 1943. proizveden u oko 600 primjeraka za Wehrmacht.
Činjenica da je dobio karoseriju kamiona iz II. svjetskog rata TAM-u je osigurala zapažene uloge u brojnim ratnim filmovima. Bilo ih je povoljno u velikim količinama, pa su, s minimalnim maskiranjem, bili idealni za ratne scene kolona njemačkih vojnih kamiona. Klasična kamionska izvedba s masivnom šasijom i krutim prednjim i stražnjim mostom. Magirus-Deutz SH 3504 bila je kao stvorena za izvedbu i funkciju radnog kamiona kakav je trebao u bivšoj državi.
U sklopu vojne pomoći Jugoslavije Egiptu, TAM 4500 4×4 sudjelovao je Jomkipurskom ratu (zovu ga i Listopadski rat) u kojem je koalicija arapskih država predvođena Egiptom i Sirijom zaratila protiv Izraela od 6. do 25. listopada 1973. Izgubili su ga…
Kruti ovjesi (mostovi) na lisnatim oprugama bili su sprijeda i straga, a mehanička je izvedba predimenzionirana, pa je bez problema mogao ponijeti šest, sedam tona tereta. Na slici je standardna verzija, kamion-sandučar sa stražnjim pogonom. Robustan i čvrst kamion, dugačak 7100 i širok 2250 mm, sa sandukom dimenzija 4250 x 2100 x 500 izvorno konstruiran za ratne potrebe Wehrmachta, bio je kao stvoren za ‘poslijeratnu izgradnju’ bivše države, s lošim, uvelike makadamskim cestama i putevima.
Posebnost i vrlina bio mu je F4L 514, masivan (445 kg!) dugohodni (110 x 140 mm) 4-cilindarski dizelaš, hlađen zrakom. koji je iz 5322 ccm razvija 85 KS pri 85 KS pri 2300/min i najvećeg okretnog momenta od 305 Nm pri 1200/min. Konstruiran je odmah iza II. svjetskog rata, za potrebe gospodarskih vozila i strojeva razorene Njemačke (kamiona, autobus, traktora), za pouzdan rad, uz minimalno održavanje.
Zračno hlađenje motora, premda donosi nešto veću specifičnu potrošnju goriva, pogotovo ulja, bilo je, kao i u slučaju legendarnog modela Volkswagen Buba, tehnički i politički zahtjev, u razorenoj poslijeratnoj Njemačkoj. Nema pumpe rashladne tekućine, hladnjaka (“kilera”), cjevovoda, termostata, tekućine koja se zimi može smrznuti i uništiti motor, jednostavnija je izvedba bloka motora…
Manje dijelova/sklopova znači i manje mjesta potencijalnih kvarova i znatno jednostavnije održavanje. To su bile itekako prednosti i u tadašnjim okolnostima bivše države. Noseća rešetkasta šasija od uzdužnih U-profila te poprečnih pravokutnih nosača, po industrijskim standardima s početka 20. stoljeća.
Spojena je zakovicama, što je povećalo elastičnosti dinamičku izdržljivost, te olakšalo zaštitu od korozije i naknadnu izmjenu oštećenih dijelova. Optimalna u izvedbi gdje je većina radnih operacija obavljana ručno. Prvi iz serije “Kljunaša” (ili “Njuškaša”) bio je TAM 4500 te je u proizvodnim halama u Mariboru 1957. sklopljeno 388 primjeraka modela 4500 iz 70 posto originalnih KHD dijelova i 30 posto domaćih. Dvije trećine naručila ih je tzv. JNA, prepoznavši vrline kamiona izvorno konstruiranog za vojne potrebe.
Snaga se na stražnje kotače usmjeravala 5-stupanjskim nesinkronizirani mjenjačem (u viši stupanj šaltalo se normalno, u niži s međugasom), preko diferencijala s reduktorom. U prvom je stupnju mogao potegnuti 8,6 km/h i potpuno opterećen svladati 32,3 posto uspona, u drugom 16,3 km/h (15,4 posto) u trećem 28,9 km/h (7,7 posto), u četvrtom 47,8 km/h (3,7 posto) i petom 75,1 km/h (1,2 posto).
Ako vam se to čini malo, pri najvećoj je brzini potpuno opterećenog kamiona, brzinomjer kamiona i automobile pokazivao 80 i više km/h, što je mogao zadržati na blagoj uzbrdici. S obzirom na namjenu, nije bio rastrošan. Trošio je 14 do 25 litara nafte, ali i 0,3 litre monogradnog SAE30 motornog ulja na 100 km
Već prve godine korištenja javila se potreba za 5-tonskom izvedbom, jer je to bio standard (“donesi mi pet tona cementa”). Ojačano je ionako čvrsto podvozje te je nastao TAM 5000. Proizvodio se u četiri verzije: kamion-sandučar, trostrani kiper (mogao je iskrcavati šljunak, pijesak, zemlju… bočno-lijevo, bočno desno i straga), kamion s pogonom 4×4 i trostrani kipper s pogonom 4×4. Proizvodile su se i posebne verzije 4×4 s prednjim vitlom. Koliko je TAM 4500 bio masivne, neuništive izvedbe, pokazuje video niže:
Bio je vrlo upotrebljiv, spretan i neuništiv, te je gotovo dva desetljeća, od kraja 50-ih, do kraja 70-ih, paralelno s FAP-Kljunašem (teško je reći koji je bio uspješniji i bolji, oba svaki na svoj način – FAP je bio nešto moćniji, ali TAM pouzdaniji), u bivšoj državi bio sinonim za kamion. Jedina zamjerka bila je na nedostatak snage motora, posebice za vuču prikolice.
Bez problema je mogao vući i 50 posto više od deklariranog, ali zbog toga je bila potrebna velika pogonska redukcija, pa natovaren, uz brijeg, nije mogao razviti neku brzinu. Ali, svugdje je stigao i to je bilo najvažnije! Najmoćnija i najsvestranija verzija, kiper s pogonom 4×4, u središnjem razdjelniku snage imao je dodatan reduktor, pa se potpuno opterećen mogao uspeti uz strminu od 40 posto, ali je zbog toga (veće ukupne redukcije u prijenosu snage) najveća brzina bila smanjena na 62 km/h. Bio je nezaustavljiv, što se vidi na prvom i trećem videu (4×4, ali nisu kiper)…
Zbog toga su 1965. uvedeni modeli TAM 5500 i TAM 6500 (nosivosti 5,5 i 6 tona), izvedeni iz Magirus Deutz modela 5500 i 6500 uvedenih krajem 50-ih, koji su se razlikovali širokom ‘njuškom’. Razlog je u ugradnji osjetno šireg V6 motora F6 L 614. Cilindarski blokovi bili su pod 90 stupnjeva, jer je bio izvedenice od V8, koji je pod optimalnim kutem spojio dva 4-cilindraša, inače za V6 prirodno je 60 stupnjeva, pa njuška ne bi trebala biti toliko široka.
Razvijao je 125 KS pri 2300/min, uz najveći okretni moment od 440 Nm pri 1200/min. Težem i moćnijem motoru te povećanoj nosivosti prilagođeni su šasija, ovjes i kočnice.
Pojačani su ionako robusni, masivni šasija i ovjes. Nesinkronizirani 5-stupanjski ručni mjenjač, uz dva reduktora u stražnjem mostu, dobio je “overdrive” te je najveća brzina podignuta na više od 80 km/h (po brzinomjeru 90).
Inovacija u 4 i 6-cilindarske motore stiže 1972. direktnim ubrizgavanjem (dotada neizravno preko vrtložne komore). Ti su model dobili svjetla u branike, zanimljivo koristili su se farovi kakvi su se ugrađivali u Renault 16! Prodavali su se upola jeftinije, pa su vlasnici 16-ica ubrzo saznali trik – ako bi im trebao far, kupovali bi ga u TAM-ovom dućanu.
Transmisiju su sačinjavali nesinkronizirani 5-stupanjski overdrive mjenjač ZF te nova stražnji pogonski most s dvostrukom redukcijom. Dok je TAM 4500/5000 zahtijevao “mušku snagu” za spojku, kočnice i upravljač, TAM 5500/6500 je dobio hidrauličku spojku, hidraulikom potpomognut upravljač (servo) i pneumatsko-hidrauličke kočnice, prepoznavale su se po valjkastim bočnim spremnicima, iz kojih je, preko sigurnosnog ventila povremeno pištao zrak.
Osjetno ga je bilo lakše voziti, bio je moćniji, ali zbog znatno složenije izvedbe imanje pouzdan. Vozače je najviše razveselio hidraulični ZF upravljač,a komforu je pridonijela i spojka s hidrauličnim aktiviranjem te zračno-hidraulične bubanj kočnice. Pet godina nakon uvođenja u program Magirus Deutz, 1972. i TAM počinje proizvoditi nove motore serije 413 s direktnim ubrizgavanjem, koji mijenjaju stare, 514 i 614 koje su imale indirektno ubrizgavanje s vrtložnim komorama. Program je obuhvaćao redne motore s 4 i 5 te V6.
Krajem karijere uvedena je usavršena serija 413 F. Sredinom 70-ih “Kljunaši” polako odlaze u povijest, jer su na europskom tržištu počeli prevladavati kamioni s ravnom “trambus” karoserijom i kabinom iznad motora. To je omogućilo racionalniju izvedbu, s većih sandukom u istim gabaritima kamiona. No, izgubio se osjećaj sigurnosti vožnje iza masivne i duge “njuške”.
Krajem karijere dobivaju nove oznake, 110 T 10, 125 T 12, i 1980. konačno je završena karijera legendarnih TAM-ovih “Kljunaša”, poznatijih pod ‘izvorno njemačkim’ nazivom “Dajc”. Na tu seriju otpada više od pola od ukupno 192.136 vozila proizvedenih u TAM-u.
Kamionske legende (1): FAP 1314 (1962. – 2003.), neuništivi ‘Kljunaš’, naša kamionska legenda
