Škoda Scala ipak nije ‘češki Golf’, ‘hladno’ funkcionalna i precizna, s 3-cilindarskim turbobenzincem sa 116 KS nudi uvjerljiv koktel performansi (9,8 s, 201 km/h) i realne potrošnje 6-7 litara te pohvalnom funkcionalnošću i rekordnim gepekom ipak teško opravdava 128.410 kn…
Nasljednik modla Škoda Rapid ambiciozno je primijenio ime, jer je to prvi češki hatchback Golfa, ali napravljen je na produženoj platformi Fabije. Koliko god Škoda Scala za neke bila ‘češki Golf’, svojevrsna prethodnica glavnog aduta Volkswagen Golf 8, napravila je ipak korak natrag, jer nije smjela koristiti tehnologiju i izvedbu modela Osmice.
Nažalost, kao i ostala dva glavna noviteta koncerna iz Wolfsburga (Volkswagen Golf 8 i Škoda Octavia 4), stigla je u krivo vrijeme – pred korona-krizi, odnosno upravo kad je buknula. Premda potpuno nova, Scala djeluje poznato, pogotovo gabaritima (4362 x 1793 x 1471 mm), te međuosnim razmakom od 2649 mm (u koncernu Volkswagen definitivno napuštaju koncepciju kratkog) to je ozbiljan kompakt, koji je sprijeda zadržao stilski potpis iz nove game Škoda modela.
No, koliko je to dobro u vrijeme napretka, kad je kriza mjerila su drukčija – to je najbolje iskoristio novi Renault Clio, kojim je francuska marka iznenada došla u prvi plan. Iznenađenja nema ni u unutrašnjosti, funkcionalnošću i ergonomijom podsjeća na modele Octavia i Golf, grafika instrumenata je ‘čista’, a ipak stilski originalna, a izvedba ‘njemački’ kvalitetna i precizna. Materijali su besprijekorni, ali ipak za klasu ispod razine onoga što nudi Golf 8 digitalnim kokpitom.
Bočnom siluetom i stražnjim dijelom podsjeća na premium ‘rođaka’ Audi A3, upravljiv je i sigurno leži, a stražnji poklopac skriva prtljažnik od 467 litara, serijski su 16-colne čelične felge s gumama 205/55.
Objektivno, bolje ne treba, komfor i ugodnost na visokoj su razini, a s uvjerljivim komforom i straga te rekordnim prtljažnikom u klasi (467 litara) Scala će postati zanimljiv ‘igrač’ i za taksi (i slične platforme). Dakle, sve je korektno, vrlo funkcionalno, školski, premda i pomalo hladno, bez emocija.
Škoda tradicionalno ‘igra na sigurno’, pa smo se, bez obzira na ‘repove Dieselgatea’ pomalo iznenadili što je stigla s trocilindarskim turbobenzincem 1.0 TSI. Premda je uvjerljivost pokazao u Golfu ‘sedmici’, doduše sa 110, umjesto 116 KS, zapitali smo se:’Što vrijedi ozbiljna Škoda bez dizelaša?’ Isto ćemo se zapitati i kad provozimo novu Octaviju s istim motorom. Dakle, što vrijedi Scala 1.0 TSI?
Testna je vožnja pokazala da novi turbobenzinci postaju sve uvjerljiviji, pa treba počinjati mijenjati dogme da u ovoj klasi sve počinje i završava dizelskom ponudom (1.6 TDI). Prošla su vremena jeftinih Škoda i češka se marka čim više želi distancirati od ‘jeftilena’, a cilja na isplativost (value for money).
Za testni model 1.0 TSI Active, sa 116 KS i osnovnom opremom, koja premda s ručnom (dobro podesivom) klimom, nudi sve bitno i potrebno stoji 128.410 kn. Kakva su vremena, a i konkurencija, francuska i korejska, čini se da je ipak malo – puno!
Porast dimenzija (Scala je 11 cm duža od Leona i pet od A3) pametna je formula uspjeha. Čvrstoće i solidnost izvedbe nimalo ne ostavljaju sumnji da će osvojiti pet zvjezdica za sigurnost po Euro-NCAP testu. Osnovni model Scale se pokreće istim 1.0 TSI, ali prigušenim na 95 KS i s 5-stupanjskim ‘šaltungom’.
Da nam je taj došao pod ruke, vjerujte nam da ne bismo ništa zamjerili performansama – ubrzanju do stotke za 11,5 s i najvećoj brzini od 185 km/h. Pa zaboga, toliko, po ubrzanjima i najvećom brzinom ‘prašio’ je slavni Opel GT s kraja 1960-ih, a kultni sportaš BMW 2002 stotku je hvatao za sekundu prije, a postizao je 10 km/h manje.
Vremena se očito mijenjaju i zbilja ne treba tražiti ‘kruha svrh pogača’. To bi se moglo reći za testni model, koji nudi drugi po redu paket snage. Trocilindarski turbobenzinac obujma 999 ccm snagu je povećao na 116 KS, a najveći okretni moment sa 175 na 200 Nm.
Već dokazani ‘motorček’, s obzirom na 3-cilindarsku izvedbu iznimno je uglađen i tih. Vibracije su potpuno ublažene i to bez osovine za uravnoteženje, koja bi povećala cijenu i potrošnju. Kad je u leru.čini se da je ugašen, jedino kazaljka okretomjera, na 900/min pokazuje da se ipak vrti.
Za volanom proporcije potpuno štimaju, upravljač fino ‘sjedi’ u ruci, a mjenjač se šalta lagano i precizno. Premda djeluje ‘svileno’, motor brzo ‘pokazuje zube’. Uvjerljiv temperament i reakcija na gas zasluga je momenta koji maksimalnih 200 Nm postiže pri 2000 i zadržava do 3500/min.
Kontinuirano vuče od 1500 sve do 6000/min, no za uvjerljive performanse dovoljno je šaltati pri 5000/min. Sprint do stotke za 9,8 s i najveća brzina od 201 km/h pokazuje da je to već ‘ozbiljna sprava’, a praktički ‘jučer’ deset sekundi do 100 km/h i ‘špica’ od 200 km/h bili su odlike sportskih automobila!
Da je snaga motora (116 KS) ‘pošteno izmjerena’, pokazuje sljedeće: Hyundai i30 1.0 T-GDi sa 120 KS do 100 km/h troši 11,1 s i može uhvatiti 190 km/h? Nešto tu ne štima, jer riječ je o autima sličnih gabarita i mase, sa 6-stupanjskim šaltungom…
Stručan odgovor: i30 ima ‘na papiru’ četiri konja više od Scale, u zbilji sedam-osam manje! Ako po brzinomjeru može potegnuti 210 (sa 100-oktanskim gorivom, koje mu jako prija), pod haubom je ‘brat-bratu’ 125 KS. Daleko od toga da je to jurilica po suvremenik standardima i tko želi više ‘špirita’ pod haubom, može izabrati 1.5 TSI sa 150 KS, ali ova motorizacija vozi lijepo i dinamično, upravo tako.
I netipično za turbobenzinske motore, kojima u pravilu ne trebaju visoke turaže, bez protivljenja se vrti do 6400/min (najvećih 116 KS, verificiranih na kotačima, a ne na izlaznom vratilu motora, oslobađa pri 5800-6300/min). Za razliku od jednako snažnog dizelaša 1.6 TDI manje dinamično i ‘mekše’ potegne od niskih turaža, ali ga potom dostigne.
Ravnomjernost, uglađenost i pristojan temperament, to su mu glavne značajke, koje izvrsno podupire 6-stupanjski šaltung. Zbog toga je temperamentan u gradu, na otvorenoj zavojitoj cesti može ‘zapapriti’ i snažnijima, zahvaljujući dobro složenom ovjesu. Multilink straga? Nula bodova!
U Volkswagenu su se, od prošle generacije, mudro okrenuli polukrutom ovjesu, koji je u jednome (na zavojitoj neravnoj cesti) malo lošiji, u drugome (direkcijska stabilnost) malo bolji, a usto jeftiniji i zauzima manje prostora. Ležanje je zbilja uzorno, a podvozje nije pretvrdo i sve je tako složeno da može podnijeti i znatno snažniju motorizaciju. Četiri diska (prednji 288 mm) omogućavaju zaustavljanje pri 100 km/h za 36,5 metara.
Upravljačem je precizan i korektan, bez ekstravagancija dimenzijom i oblikom kao u Peugeotu. Dakle vožnja je ugodna i sigurna, ‘Golfovska’ bez iznenađenja te omogućava postizanje visokih brzinskih prosjeka bez napora.
Ako se 3-cilindraš vrti do iznad 6000/min, postiže sportske performanse, a u srednjem je području turaža ‘pitom’ i dovoljno temperamentan. I sve to postiže se uz prosječnu potrošnju od šest do sedam litara. Jasno, ako se vozi ‘na nož’ potrošit će i više od osam, možda devet, ali štedljivom se vožnjom može spustiti do pet. Dakle, to je to.
I najveća vrlina Scale je, što nije donijela nikakvo bitno iznenađenje, osim dizajna stražnjeg dijela i donekle siluete. Golf, češki Golf, malo manje uglancan, ali funkcionalniji, čemu doprinosi donedavno nezamisliv prtljažnik od 467 litara To je to, i ako tražite savjet, osnovna verzija s pet stupnjeva i 95 KS, za 124.061 kn kn je bolji izbor. Takav koncept smo testirali u Polu i Ibizi i vjerujte, to je to.
A ovaj model (treba računati na klasu više osiguranja i godišnjeg poreza) je za one koje traže i malo sportskog užitka, dinamičnosti u gradu i daha na pretjecajnoj trasi autoceste. A i cijena je povoljnija, premda ni takva Scala nije ono što su mnogi očekivali – ‘prilika zvana čežnja’.
POGON
Motor: turbobenz., 3 cil., 12V, zupč. remen, blok od alu lijeva, sprijeda popr.
Obujam: 999 ccm
Provrt x hod: 74,5 x 76,4 mm
Snaga: 85 kW (116 KS) pri 5800-6300/min
Moment: 200 Nm pri 2000-3500/min
Mjenjač: ručni, 6 st.
Pogon: prednji
Start/stop: da
KAROSERIJA
Izvedba: kompakt C-segm, 5V, 5 sjedala
Gabariti: 4362 x 1793 x 1471 mm
Međ. razmak: 2649 mm
Cd: 0,29
Masa: 1195/560 kg
Prtljažnik: 467-1290 l
Spremnik goriva: 50 l
EuroNCAP: 5 zvjezdica
PODVOZJE
Ovjes: MacPherson/polukrut
Kočnice: samov. diskovi 288 mm/diskovi 272 mm
Ručna: električna
Naplaci: čelične
Gume: 205/55 R 16
PERFORMANSE
Brzina: 201 km/h
0-100 km/h: 9,8 s
Potrošnja (EU): 5,0/4,2/4,9 l/100 km
Na testu: 6,1 l/100 km
CO2: 113 g/km
CIJENE
Testni model: 128.410 kn
Osnovni benzinac: 124.061 kn – 1.0 TSI Active/95 KS
Osnovni dizelaš: 157.995 kn – 1.6 TDI Ambition/116 KS
VRLINE
+ komfor i prtljažnik
+ performanse
+ uglađen i tih rad
+ ergonomija
MANE
– cijena
– ‘češki Golf’ ipak nije Golf!
