Datsun 240Z, predstavljen 22. listopada 1969., iz korijena je promijenio opću predodžbu o japanskim modelima, otjerao klasične britanske roadstere i započeo legendu koja još uvijek traje…
Te davne 1969. besmisleni rat u Vijetnamu je trajao, ljeto ljubavi doživjelo vrhunac u Woodstocku, a potom nestalo s pucnjevima u Altamontu, baš kao zadnje iluzije o komunizmu sa samospaljivanjem Jana Palacha, svijet se divio spuštanju na Mjesec, gospodin Gorsky je možda napokon dobio nešto na što je čekao desetljećima…
Beatlesi su se nalazili u (pred)raspadnom stanju, ali su i takvi snimili ‘Abbey Road’, objavljen je prvi album Led Zeppelina, novog najvećeg rock sastava na svijetu, a u još jednoj od bezbrojnih adaptacija sage o privatnom detektivu Philipu Marloweu na velikom se ekranu po prvi puta u holivudskom filmu pojavio Lee Jun Fan, koji će ubrzo postati mnogo poznatiji pod svojim američkim imenom Bruce Lee.
Japanski proizvođač automobila Nissan, koji je tada još uvijek na zapadnijim tržištima bio poznat pod eksportnim nazivom Datsun, nakon umjereno uspješnih pokušaja prodora u domenu sportskih automobila okanio se kopiranja engleskog koncepta roadstera i predstavio coupe kodnog naziva S30, koji će promijeniti svijet sportskih automobila na iznenađujuće radikalan način.
Na domicilnom je tržištu novi model naslijedio i ime od otvorenog prethodnika, Fairlady, dodavši mu slovo koje će postati sinonim specifične filozofije pristupa sportskim automobilima i ostati okosnica Nissanovog imagea većim dijelom ovih četrdeset godina, Z. Na drugim je tržištima zapremina motora podijeljena s deset te na nju dodano to isto slovo, stvorivši tako legendarnu, i danas glasovitu i poštovanu kombinaciju zvanu Datsun 240Z,
Fascinantna saga o tržišnom uspjehu koja je uslijedila bila je pokretač jedne od onih tihih revolucija koje su iz temelja promijenile svijet automobila. U tjedan bi ih se dana prodalo više no što je iznosila ukupna produkcija do tada jedinih uistinu poželjnih modela made in Japan, Toyota 2000GT i Mazda Cosmo.
Mentalna blokada je probijena, u svijesti kupaca dalekoistočno podrijetlo više nije bilo nužno povezivano s bofl robom i niskim cijenama (iako je i razmjerno povoljna, privlačna cijena, dakako, doprinijela uspjehu) – japanska su invazija i pretvaranje te države u vodeću svjetsku automobilističku silu upravo dobile svoj najvažniji poticaj.
Priča o nastanku ovog kultnog automobila poduža je i zakukuljena. Sredinom 1960-ih Nissan je kao savjetnika angažirao kontroverznog njemačkog dizajnera Albrechta Goertza (i o njemu ste mogli čitati), a on je na platformi roadstera Fairlady napravio sportski coupe s dva sjedala.
Zbog nedostatka vlastitih resursa Nissana projekt je razvijan kod Yamahe, da bi tvornica u jednom trenutku odustala od njega. Yamaha je poluzavršen proizvod ponudila Toyoti te je nakon niza dodatnih preinaka nastao model 2000GT. Nissan se u međuvremenu predomislio i odlučio ipak razviti sličan automobil, a konačan je rezultat predstavljen 1969. Premda u konačnici niti 2000GT niti 240Z nisu bili osobito nalik Goertzovim inicijalnim zamislima, Sir Oliver automobilskog dizajna pobrao je lovorike za oba automobila.
POTPIS: Datsun 240Z će potaknuti da slovo Z će postati sinonim specifične filozofije pristupa sportskim automobilima i ostati okosnica Nissanovog imagea većim dijelom ovih 50 godina
Nissan je čak izdao i službeno priopćenje kojim niječe ma kakvu povezanost Goertza i Datsun 240Z, no nakon što je Nijemac zaprijetio tužbom došlo je do izvansudske nagodbe i Japanci su izdali novo, u kojem napominju da su dizajneri modela bili ‘pod njegovim utjecajem’.
Nedvojbeno je da je Goertz naučio japanske kolege rađenju modela u glini, kao i da su neke od njegovih ideja prenesene na produkcijski model, no nazvati 240Z njegovim dizajnom – što mnogi rade – čini se ipak pretjeranim. Niti on sam nikada nije poricao da je imao išta više od ‘utjecaja’ na taj dizajn.
Prekrasan i vrlo skladan dizajn, moramo nadometnuti. Nepobitan je dizajnerski utjecaj (bez navodnika) dva legendarna onodobna coupea, Jaguar E-Type i Porsche 911, a agresivan prednji kraj nemalo vizualno podsjeća i na klasične Ferrarijeve modele 1960-ih. No to je traženje dlake u jajetu, ništa na 240Z ne možemo nazvati preslikom ili kopijom nekog određenog automobila, on je vrlo raspoznatljiv i individualiziran, te upravo kao takav prekrasan.
Nađe se tu i tamo poneki detalj, prijelaz, neka linija koju bi u Milanu bolje zagladili, pogotovo sprijeda, no cjelina je neovisno o tome vrlo skladna – u svojoj prvobitnoj inkarnaciji. Kasniji dodaci poput prednjeg spojlera (koji je, doduše, od povijesnog značaja kao prvi ikada ponuđen na velikoserijskom automobilu) ili napadnih ukrasnih lajsni počeli su nagrizati taj sklad, nagoviještajući grozote koje će uslijediti kasnih 1970-ih i 1980-ih u karikaturalnim redizajnima i nasljednicima koji mahom, apsurdnom ironijom sudbine, spadaju među najružnije sportske automobile ikada proizvedene.
POTPIS: Datsun 240Z živi preko Z koncept a ponovo s nama, za razliku od Bruce Leeja, kojeg nije moguće oživjeti, pa su mu, oprostite za kung fu, čak i digli spomenik, od svih mjesta na svijetu, u Mostaru
No, ono što se 22. listopada 1969., dan nakon smrti vječnog lutalice Jacka Kerouaca, a tjedan dana prije slanja prve poruke putem ARPANET mreže, preteče današnjeg Interneta, pojavilo u prodaji na američkom tržištu bilo je prekrasno i ubrzo je postalo pravi hit.
Ne treba previše čuditi što je Datsun 240Z postigao takav uspjeh, jer je izgledao kao automobil koji vrijedi mnogo više od 3.526 dolara, koliko je na američkom tržištu koštao. Zapravo, potražnja je u prvo vrijeme bila tolika da ih Nissan nije mogao isporučiti dovoljno, pa su rabljeni primjerci prodavani i za više od 4.000 dolara!
Redni je 6-cilindraš iz 2393 ccm izvlačio respektabilnih 151 KS, koji su uz rezak, macho zvuk u primjerenom stilu vodili 240Z do brzine od 200 km/h. Neovisan ovjes omogućio je sigurna i britanskoj konkurenciji nadmoćna vozna svojstva, no uz dostatnu količinu tradicionalnog stila vožnje sportskog automobila sa stražnjim pogonom.
Dodatne su modifikacije na motoru, mjenjaču i diferencijalu napravljene nakon što je Datsun 240Z otpočeo vrlo uspješnu trkaću karijeru, kako na američkim kružnim stazama, tako i na rally sceni diljem svijeta. Postojalo je i nekoliko maloserijskih homologacijskih izvedenica, među kojima je najpoznatija 240ZG, rađena samo za japansko tržište.
Bio je to početak još jedne dugovječne i frustrirajuće tradicije, nad kojom fanatici sportaša banzai provenijencije i dan-danas rogobore, zaviđajući svojim japanskim istomišljenicima na nama u drugim dijelovima svijeta upravo nepojmljivoj širini izbora.
Za američki je uspjeh zaslužan Yutaka Katayama (1909. – 2015.): Gospodin K., koji je zauvijek promijenio japanske automobile. Predsjednik američke podružnice Datsuna/Nissana prilagodio je njihove aute željama američkih, posredno i europskih kupaca.
Ono što, međutim, najviše fascinira kod Datsuna 240Z, a i kod njegovih manje privlačnih nasljednika, ostaju brojke. Godišnja američka prodaja od pedesetak tisuća primjeraka bila je nešto neviđeno za čistokrvni sportski automobil – u Europi će sličnu revoluciju izvršiti Ford Capri, ali on je usporediv sa Z modelima tek u svojim najjačim inačicama, dok su mu glavninu prodaje činile slabije motorizirane inačice, koje osim oblika coupea i nisu imale previše dodirnih točaka s pojmom ‘sportski’.
Činjenica je da je Datsun 240Z bio svojevrsni duhovni nasljednik Austin-Healeya 3000, koji je potkraj 1960-ih povučen iz prodaje, nudeći osjetno više od MG-a ili Triumpha za osjetno manje novca od Jaguara ili Porschea. Dakako, sve što je lijepo obično kratko traje, pa je tako i ovaj model nakon otprilike 150.000 prodanih primjeraka potkraj 1973. otišao u mirovinu.
POTPIS (Interijer): Datsun 240Z je stilom kokpita i instrumenata kopirao sportske modele Alfa Romeo, na uzdignutoj središnjoj konzoli (zbog koncepcije motor i mjenjač uzdužno sprijeda – pogon straga) bila je ručica preciznog 5-stupanjskog mjenjača, a volan desno bio je za japansko, britansko… tržište
Te davne 1973. u Vijetnamu je napokon postignut mir, no afera Watergate zauvijek će poljuljati vjeru uljude koji vode države, u Europi su počele olovne godine terorizma, krvavim pučem u Čileu srušena je Allendeova vlast i otpočeti masakri po stadionima, u kojima su ubijene tisuće ljudi, među kojima i veliki pjesnik-kantautor Victor Jara, patentiran je prvi bankomat,
Amerikanci su lansirali svemirsku stanicu Skylab, a Pink Floyd objavili legendarni ‘Dark Side of the Moon’. 20. srpnja je u Hong Kongu pod mutnim, nikada posve razjašnjenim okolnostima preminuo Bruce Lee, koji se u jednako kratkom roku kao i Datsun 240Z prometnuo u svjetsku superzvijezdu. Priča, naravno, nije mogla stati samo tako: nedovršenu Leeovu ‘Igru smrti’ finalizirali su više-manje očajni dubleri, a svijet još otada neuspješno traži jednako karizmatičnu borilačku zvijezdu.
Na Z strani, pad je počeo s modelom 260Z, koji je bio nježniji i blaži, iako vizualno gotovo identičan, karakter rasnog sportskog automobila izgubljen je. Inkarnacije koje su uslijedile predstavljaju dno dna automobilske povijesti, zapremina se povećavala, a i ime s njom, na 280 pa na 300, slovu Z dodano je ono iz nerazumljivih razloga.
POTPIS (Motor): Redni kratkohodni 6-cilindraš (83 x 73,7 mm), obujma 2393 ccm, na europskom je tržištu razvijao 153 KS pri 5600/min, uz najveći okretni moment od 198 Nm pri 4400/min. S klasičnom koncepcijom (motor uzdužno sprijeda – pogon straga), preko 5-stupanjskog mjenjača. do 100 km/h je ubrzavao za 8,5 sekundi i postizao 201 km/h. Gume su bile, zamislite, 175/70 R 14. Prosječno je trošio 11 litara
Japancima u imenima sportskih modela gotovo obavezno X, a automobil je uvođenjem stražnje klupe dobio nepotrebnu 2+2 konfiguraciju. I znate kaj? Prodavao se sve bolje i bolje… Što ružniji, to veći prodajni rekord u SAD-u, gdje je, budimo realni, jedino značajno svjetsko tržište za sportske automobila, ma koliko mislili i tvrdili suprotno.
Nažalost, nije nam poznato postoji li kod nas barem i jedan očuvani Z prve generacije, dok ovih kasnijih tjeskobnih plastičnih rugoba ponešto i ima. Ni u svijetu očuvani primjerci nisu onoliko česti koliko bi se s obzirom na prodajne rekorde dalo očekivati: hrđa je nažalost pojela dobar dio modela prve generacije, a nasreću i dobar dio noni druge i treće.
Na pravi se put Nissan vratio tek 1990., modelom četvrte generacije, koji je kombinaciji vrhunskog izgleda i tada već poslovične japanske kvalitete izrade, osim bolje zaštite od prohrđavanja donio i vrhunske performanse, pogotovo u inačici s dva turbopunjača. No globalni su trendovi devedesetih bili protiv sportskih automobila i prodaja je škripala, iako je čak, po prvi puta u povijesti, 1993. ponuđen i model bez krova.
Srećom, Nissan, nakon legendarnog coupea Datsun 240Z, ipak nije odustao od Z koncepta (iako ga je na nekoliko godina povukao s američkog i europskog tržišta), čekajući neko bolje vrijeme za sportske automobile. A ono je došlo u našem desetljeću, kada je 2002. predstavljen 350Z, model koji je obilježio povratak na staze slave.
Osjetno jeftiniji nego zadnje inačice 300ZX-a, postigao je prodajni boom prilično nalik onome originalnog Datsun 240Z, podigavši ukupnu prodaju pet generacija Z modela na gotovo milijun i sedamsto tisuća primjeraka! Nasljednik u vidu vrlo atraktivnog, mišićavog 370Z upravo je stigao. Čini se da, usprkos nastavku tradicije postepenog povećanja kubikaže i oznake, u Nissanu sada znaju kako ne ponoviti greške i ne razblažiti i razvodniti Z koncept.
Koji živi, ponovo s nama, za razliku od Bruce Leeja, kojeg ni najsuvremenija genetička tehnologija ne može oživjeti. Pa su mu, oprostite za kung fu u ovom tekstu, čak i digli spomenik, od svih mjesta na svijetu, u Mostaru. Čudni su putevi Gospodnji, ali bogami i ljudski. A ponekad i oni automobilski.
Očuvani primjerci nisu onoliko česti koliko bi se s obzirom na prodajne rekorde dalo očekivati: hrđa je nažalost pojela dobar dio modela prve generacije, a nasreću i dobar dio noni druge i treće.
