Bez Fiće živimo otprilike koliko smo živjeli s njim – proizvodnja je počela 1955., a prestala 1985., no bio je još godinama aktualan. Ovaj sjajni automobil i danas je s nama, viđamo ga ponekad na cestama ili ih barem uočavamo parkirane pokraj ceste u reklamne svrhe…
Klubovi ljubitelja sve su aktivniji, gotovo da se može reći kako Fićo doživljava drugu mladost i postaje simbol dobrih strana jedne epohe. Dobro očuvani primjerci su vrijedni oldtajmeri, vrijede od 5000 eura naviše.
Mlađim generacijama to je i dalje razmjerno jeftina, a stilski iznimna ulaznica u svijet oldtimera, starijima nostalgično prisjećanje na prvi automobil, ili barem onaj na kojem su učili voziti. Golema je kod nas povijesna uloga Fiata 600, odnosno Zastave 750.
S njim je počela i u velikoj mjeri bila sprovedena motorizacija zemlje koja je još i sredinom 1950-ih bila u velikoj mjeri ruralna i imala iznimno slabu cestovnu infrastrukturu. Stoga kod nas Fićo nikada nije i najvjerojatnije nikada neće pasti ispod radara, kao što se to dogodilo u zemljama u kojima je to bio samo jedan od mnogih uvoznih automobila.
Fiat 600 predstavljen je na ženevskom salonu automobila 9. ožujka 1955., nakon četverogodišnjeg razvoja. Dante Giacosa legendarni je Fiatov inženjer, koji je najviše upamćen po prvom modelu 500, legendarnom Topolinu, a vodio je i razvoj modela 600.
Potaknuti uspjehom modela Volkswagen Buba i Renaulta 4CV u Fiatu su se odlučili prekopirati njihov koncept s motorom iza stražnje osovine i pogonom straga, a isti će koncept godinu kasnije uzeti i za nasljednika Topolina, model Nuova 500. Danas je u svijetu 600 često neopravdano u sjeni ‘manjeg brata’ 500.
No čak i Talijani, prisjećajući se razdoblja gospodarskog rasta 1950-ih i 1960-ih u sjećanje prvo prizivaju Fiat 600: zbog većih je dimenzija, isprva dugačak 321, a širok 138 cm, to već bio obiteljski automobil, što svakako pridonosi nostalgiji, dok je 500 bio prikladniji za samce ili parove bez djece.
Osnovni model imao je snagu od 21,5 KS, koju je istiskivao iz rednog 4-cilindraša obujma 633 ccm. To je bilo dovoljno za brzinu od 100 km/h, što je prije 60 godina bio respektabilan rezultat.
Zanimljivo, čak 15,5 milijuna primjeraka prodano je izvedenica motora serije Fiat 100, od 633 do 1050 ccm, u raznim modelima, počevši 1955. modelom Fiat 500 i zaključno 2003. s Fiat Seicento.Pored Italije i sedam zemalja nastalih raspadom Jugoslavije, Fiat 600 je u Seatovoj inačici motorizirao i Španjolsku, a nije bio mrzak ni Nijemcima.
Ondje je Neckar, lokalna podružnica Fiata, sklopila oko 172.000 primjeraka, prodavanih pod imenom Jagst. No za nas je najznačajnija priča koja je počela sastavljanjem prvog licencnog Fiata 600 u Kragujevcu, 18. listopada 1955.
Nije to bio prvi lokalno proizveden automobil, pa ni prvi Fiat, već je godinu dana tekla produkcija terenca Campagnola i limuzine 1400, no Fićo, kako će najmanji model Zastave ubrzo postati poznat, uvelike će ih nadmašiti brojem sklopljenih primjeraka, a i za razliku od njih neće biti gotovo isključivo prodavan službenim kupcima, nego će privatne osobe činiti dobar dio publike.
Kako će standard rasti, postajat će sve dostupniji, uz malo stezanja remena, ne pretjerano poguban kredit, pa i nakon stanovitog razdoblja štednje, Fićo će od sna postajati realnost prosječnog žitelja Jugoslavije, prikladan za tadašnju slabu cestovnu infrastrukturu.
Uz stražnji pogon, s motorom, mjenjačem i diferencijalom straga, na blatu i snijegu Fićo je mogao ići i tamo gdje su drugi zapinjali. Imao je poluneovisan ovjes na svim kotačima. Prednji dio oslanjao se na poprečnu lisnatu oprugu, koja ima i ulogu stabilizatora. Straga je imao oscilacijsku osovinu.
Osnovna verzija, posebice s lošim gumama Tigar i na skliskoj cesti, bila je zahtjevna. Najviše problema bilo je u području pozitivnog bočnog nagiba, kad su kotači bili nagnuti prema unutra. Talijani su 1950-ih na isporuku novog čekali preko godinu dana, u devizama siromašnoj Jugi to je i duže trajalo.
Proizvodnja je postupno usvajana, od posve iz talijanskih dijelova sklapanih ranih modela do 1962. je pretvoren u domaći proizvod. Tada stiže i oznaka 750 umjesto 600, prema novom, većem obujmu motora od 767 ccm, koju je Fiat uveo na modelu 600D već 1960., produženom za 75 mm i mase povećane za 14 kg.
Najveća je brzina narasla na 110 km/h. Usto, modeli do 1960. imali su 30 otvora za hlađenje na poklopcu motora, a nakon toga je broj povećan na 36. Meki platneni krov u originalu je ponuđen kao opcija već 1956., no Zastava nikad neće usvojiti njegovu proizvodnju.
Recimo nešto i o nastanku najpoznatijeg nadimka – premda je ‘Fićo’ i logična umanjenica naziva Fiat, izvorom se općenito smatra ‘Kurir Fića’, strip Milorada Dobrića, koji je izlazio u listu Borba 1950-ih. Po mnogima, modeli sklopljeni iz talijanskih dijelova su bili i najkvalitetniji ‘naši’ primjerci. No i oni koji su se proizvodili kasnije, objektivno nisu bili loši.
Dapače. Kad se usporede s aktualnim novitetima, s mnoštvom elektronike, mnogi se s nostalgijom sjećaju jednostavne i pouzdane Fićine mehanike, koja se nije značajno mijenjala tijekom tri desetljeća produkcije.
No to ne znači da promjena nije bilo, a uz određeno kašnjenje za originalom kragujevački Fićo prati osnovne promjene talijanskog modela sve do kraja 1960-ih, poput promjene smjera otvaranja vrata (u Italiji je izvršena 1964., a u Kragujevcu 1968.) i većih prednjih svjetala.
Nakon prestanka proizvodnje u Italiji 1969. i Španjolskoj 1973. Zastava ostaje sama na vjetrometini i daljnje modifikacije i specifični modeli za naše kupce su originalni. 1974. stiže model Luxe.
Jasno, radilo se tek o debljim navlakama, upaljaču za cigarete i još pokojom sitnicom. Zanimljiv je bio model 750 S iz 1978., koji je istiskivao 30 KS i postizao već uvažavajućih 120 km/h. Još brža (125 km/h) bila je Zastava 850, koja je razvijala 32 KS, predstavljena na beogradskom salonu 1980.
Taj automobil nema nikakve veze s ranijim iz talijanskih dijelova sklapanim Fiatom 850, koji je kod nas nosio i Zastavine oznake. Bilo je to vrijeme kad je Fićo postizao brojne sportske uspjehe, a najpopularnija je bila ‘nacionalna klasa 785’.
Bila se to verzija probušena na treću, posljednju doradu za generalni popravak, kad su ugrađivani veći klipovi. Početkom 1980-ih, s uvođenjem prvih antiinflacijskih programa, koji su zabranjivali povećanje cijena, stiže niz ‘novih’ modela. Model L postaje LE, model S – SC. Radilo se tek o nekoliko kozmetičkih sitnica, kojima se na mala vrata povećavala cijena.
S dolaskom novog nacionalnog automobila, Juga 45, postalo je jasno kako su Fićini dani odbrojani, prodaja je bila sve slabija i model je definitivno ugašen krajem 1985., samo nekoliko godina prije konačnog raspada države čiji je jedan od simbola postao.
Zanimljivo, usprkos toj simbolici nikada neće postati omražen na način kakav će se dogoditi kasnijim Zastavinim vozilima, koja će dobiti pogrdne nadimke tipa ‘Šajkača’ ili ‘Pljugo’.
Umjesto toga čak je postao i jedan od simbola Domovinskog rata – znamenita osječka skulptura crvenog Fiće koji ‘gazi’ tenk pod kakvim je jedan njegov dvojnik stradao vjerojatno je najsmisleniji spomenik tim nesretnim vremenima.
Proizvedeno je 923.487 primjeraka u Kragujevcu, što je nešto manje od petine ukupne svjetske produkcije modela. Zanimljivo je spomenuti i kako je u Kolumbiji licencno sklapan samo Zastavin Fićo, a u Argentini, Čileu i Urugvaju Fiatov original.
Nakon prestanka proizvodnje Fićo je prošao razdoblje niske, gotovo nikakve tržišne vrijednosti, ‘za sto maraka kupio bih Fiću’, pjevala je Zadruga, no nikada nije u potpunosti izašao iz mode.
U popularnoj kulturi naših krajeva Fićo je čest: Darko Rundek ima pjesmu o odlasku na more njim, Azra ga ima na omotu ‘Filigranskih pločnika, a mnogi su ga opjevali.
Cijene preživjelih primjeraka već su petnaestak godina u stalnom porastu, posebice ako je riječ o modelima kojima se vrata otvaraju u smjeru suprotnom od smjera vožnje (što se znalo dogoditi i tijekom vožnje).
Danas na tržištu ti ‘kontraši’ ili ‘kaubojci’ vrijede osjetno više od modela s kasnijom inačicom vrata. Takvi se primjerci već i ozbiljno restauriraju u stanje čim približnije tvorničkom, dok kod kasnijih modela.
Nažalost, danas nerijetko nailazimo na modifikacije u rasponu od dodavanja ružnih plastičnih dijelova preko rezanja krova, pa sve do ozbiljnog i zahtjevnog rađenja replika Abartha. To nije ništa novo, od 1960-ih su Zastavini primjerci dorađivani dijelovima, kako onima iz kućne radinosti tako i originalnim Abarthovim, prošvercanima iz Trsta.
Najbolji dokaz koliko je ta praksa bila popularna možemo vidjeti po tome što se pojam ‘abartiranje’ može naći čak i u Rječniku stranih riječi. Vrlo dobar i popularan film ‘Nacionalna klasa’ Gorana Markovića iz 1979. prati život i zgode Floyda, vozača utrka s Fićom u klasi do 785 ccm.
Dakako, priča o nabrijanim modelima i nacionalnoj klasi samo je dio veće, gotovo epske priče o malom velikom automobilu, koji je oduševio vozače u raznim zemljama i potvrdio – internacionalnu klasu.
